Chevrolet Camaro ou Ford Mustang?

Camaro ou Mustang? Essa é a pergunta que nasceu na segunda metade da década de 1960 em solo norte-americano e que desde então nunca saiu de moda, se reinventado de tempos em tempos. Hoje importados oficialmente por Chevrolet e Ford, os dois ícones da indústria automobilística mundial trazem esta mítica rivalidade para o asfalto brasileiro. Nós do WM1 – canal de notícias da Webmotors – resolvemos promover um round nas curvas da pista travada e sinuosa do Haras Tuiutí, interior de São Paulo.

Os dois ‘xucros’ estão completamente renovados, ambos na 6ª geração. Na versão GT Premium, o Mustang leva a primeira vantagem sobre o Camaro no preço, importado na versão SS. Enquanto o Ford parte de R$ 299.900, o Chevrolet não sai da concessionária por menos R$ 315 mil – diferença de R$ 15,1 mil que, convenhamos, não é muito para o consumidor destes ‘American Way Of Life’.

Outro ponto importante financeiramente falando é com relação às revisões periódicas. O Mustang conta com um plano de preços fixos – as seis primeiras revisões custam R$ 7.228 (destaque para o serviço de 60.000 quilômetros ou seis anos, que custa R$ 2.364). O Camaro, por sua vez, não tem valores pré-estabelecidos.

Mas vamos falar do que mais interessa quando o assunto é este embate: performance!

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NA PISTA

O Camaro é mais experiente tratando-se de Brasil. Está aqui oficialmente há alguns anos e caiu no gosto do consumidor brasileiro – sendo inclusive tema de música: “Camaro Amarelo” – Munhoz & Mariano. No entanto, ao contrário do Chevrolet de quinta geração que passou a ser importado oficialmente, este de sexta está muito melhor. E por um motivo que pode parecer banal: faz curva. Muita curva! Agora o Camaro é montado sobre a plataforma do Cadillac ATS.

Sob o capô, que mais parece uma cama king size, respira um aspiradão 6.2 V8 com injeção direta de combustível e que gera 461 cv de potência máxima a 6.000 rpm. No entanto, o que realmente impressiona é o torque: 62,1 kgf.m a 4.400 giros. Toda essa raiva é despejada nas rodas traseira de forma visceral. Para se ter uma ideia, de acordo com dados oficiais da Chevrolet, o Camaro acelera de 0 a 100 km/h em 4,2 segundos e atinge a velocidade máxima de 290 km/h.

Para aguentar os desaforos proferidos pelos oito canecos deste propulsor – que traz tecnologia de utilizar somente quatro cilindros quando performance está em segundo plano, melhorando a eficiência energética a partir de uma interessante economia de combustível – é utilizado um câmbio automático (conversor de torque) de oito marchas. É uma transmissão que trabalha muito bem, fazendo com que o motor atue sempre em uma faixa de rotação pronta bombardear toque no eixo traseiro.

O Mustang é pautado por um conjunto mais moderno, apoiado em recursos mais tecnológicos da indústria. O chamado Coyote 5.0 V8 – também aspirado -, mas com sistemas de injeção direta e indireta de combustível, é capaz de produzir 5 cv a mais que o desafeto (totalizando 466 cv a 7.000 rotações) e torque menor de 56,7 kgf.m a 4.600 rpm. Lembrando que aqui, a tração também é traseira.

E se a diferença de potência é banal, a de torque – 6,2 kgf.m –, na prática, também não causa nenhum abismo entre eles. Prova disso é o 0 a 100 km/h, que no Ford – segundo números oficiais da fabricante norte-americano – é de 4 segundos, dois décimos a menos que o Camaro. E isso tem um motivo. Peso? Não! Por incrível que possa parecer, o Mustang é 74 kg mais musculoso que o Chevrolet. Transmissão? Sim! O Ford utiliza uma caixa automática (conversor de torque) de dez marchas, desenvolvida em parceria exatamente com a galera da General Motors. Este câmbio impressiona pela eficiência. Incrível como consegue entregar um Mustang dócil – isso mesmo, a palavra é dócil – quando o objetivo é ir passeando de um ponto ‘A’ até um ponto ‘B’. As mudanças ocorrem em rotações baixas e de maneira quase que imperceptível. Ao mesmo tempo em que exige do motor seu máximo quando o objetivo é puramente desempenho, trabalhando sempre em rotações mais elevadas.

Observação: no Mustang é possível fazer as trocas manuais somente pelas aletas atrás do volante. No Camaro, além das ‘borboletas’, permite as mudanças pela manopla – empurrando as marchas sobem e puxando, descem (exatamente o contrário ao que acontece com os carros de competição).

Rodando, o Mustang é um ‘bólido’ mais na mão, que consegue te transmitir mais confiança com mais rapidez. Nas curvas do Haras, rapidamente começamos a carregar velocidade nas curvas de maneira equilibrada, possibilitando dar acelerador progressivamente antes mesmo de ver o começo da reta. Mesmo com o controle de tração desligado, elevando o nível de prudência do pé direito, mas ao mesmo tempo instigando as mãos ao volante, o Ford mostrou-se um carro mais previsível.

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O Camaro já mantém resquícios de um típico Muscle Car. Com mais torque entregue em rotações mais baixas, ‘dar o pé’ (acelerar) antes de estar 100% equilibrado pode fazer a traseira sair e o motorista virar passageiro – com o controle de tração ligado é possível sentir a traseira indo embora, mas a eletrônica mantendo o ‘foguete’ nos trilhos. A entrega desta força é feita abruptamente – o que deixa o Camaro um pouco traiçoeiro, até certo ponto perigoso para quem tem muita coragem e pouca habilidade, porém divertido para quem depois de algumas voltas começa a entender o temperamento mais explosivo do Chevrolet.

Por ser uma pista mais travada com retas curtas, o Mustang também se adapta melhor por ter uma distância entre os eixos quase 10 centímetros menor que o Camaro – apesar de os dois terem o mesmo comprimento:  4,78 metros.

Algo que chamou demais a atenção pela eficiência, algo que não era uma característica dos muscles, até por conta de o objetivo deles, no passado, era acelera o mais rápido possível em linha reta, foi a capacidade de frenagem. Com freios a disco de alta performance nas quatro rodas (ambos Brembo), ao ‘montar’ no pedal do freio Camaro e Mustang ancoram com um equilíbrio digno de superesportivo europeu. A cada volta o ponto de frenagem fica alguns centímetros mais dentro da curva.

Vale também pontuar a diferença da posição ao volante, que é relativamente gritante. O Camaro, nesta nova geração, melhorou a visibilidade, mas ainda mantém a sensação de estar dirigindo – principalmente nas cidades – uma caixa de correio. Na pista, porém, esta característica de poder ‘socar o assento no chão’, assumindo uma postura de competição, agrada mais que a do Mustang, que apesar de ter regulagem de altura do banco, ainda mantém uma posição mais elevada.

Os dois também tem ajustes amplos da coluna de direção, que tem assistência elétrica. No entanto, no Camaro, ela é mais pesada e precisa. Na pista, me agrada mais. O Mustang tem um volante com uma pegada menos esportiva, mas entrega mais comodidade a partir de uma leveza maior para manobras do dia a dia.

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TECNOLOGIA

Camaro e Mustang estão muito mais tecnológicos. O Chevrolet, por exemplo, traz quatro modos de condução, cada um mais permissivo que o outro. O Ford, por sua vez, oferece sete. Em ambos os casos a eletrônica trabalha nos controles de tração e estabilidade, na resposta da direção e na sensibilidade do acelerador. No caso do Mustang, amortecedores ajustáveis magnéticos deixam o Ford multifacetado, com a capacidade de ser minimamente confortável – exato: confortável – rodando de boa pelas ruas de São Paulo, por exemplo. Se não fosse o habitáculo com forte pegada esportiva, seria possível imaginar que estamos em um sedã.

Aliás, Mustang e Camaro utilizam mesma filosofia da suspensão: independente nas quatro rodas, tipo McPherson na dianteira e multibraços na traseira.

O Mustang é mais hightech. E isso também está no visual. O painel de instrumentos, por exemplo, é 100% digital e configurável, permitindo o motorista escolher qual informação que dar mais destaque na tela de 12 polegadas. Até a cor da iluminação interna, algo inimaginável em um muscle, o Ford tem. Já a central multimídia é a excelente Sync 3 com tela sensível ao toque e compatibilidade com Android Auto e Apple CarPlay. O Camaro, neste ponto, é menos espalhafatoso. O painel de instrumentos tem velocímetro e conta-giros analógicos e somente a tela entre os dois leitores, digital e configurável. A central é MyLink 2, que assim como a Sync 3 não deixa nada a desejar em relação à conectividade.

A Ford também optou por agregar recursos tecnológicos focados na segurança e que são encontrados em veículos que têm como principal objetivo entregar comodidade – e não esportividade. Um exemplo é o controle de cruzeiro adaptativo, que aqui no Brasil ficou conhecido com ACC (Adaptative Cruise Control), e permite ao motorista ajustar a velocidade e a distância que deseja trafegar em relação ao carro à frente, e o sistema faz tudo sozinho – freando automaticamente, caso o veículo adiante freie também. Alerta de movimentação na traseira do veículo, alerta de colisão, alerta de fadiga do motorista e sensor de mudança de faixa também são de série.

A Chevrolet, neste ponto, foi mais básica, porém ofertando itens que o Ford não tem: Head Up Display (informações do carro, como velocidade, projetada no parabrisa), freio de estacionamento elétrico e o já conhecido OnStar, um serviço de concierge que permite, entre inúmeras funções, rastrear o veículo em caso de roubo ou furto.

Já com relação a itens de segurança, os dois são muito equilibrados. Além dos controles de tração e estabilidade, freios com ABS (antitravamento) e EBD (distribuição eletrônica da força de frenagem), ambos têm alerta de veículo no ponto cego e oito airbags (duplo frontal, laterais, de cortina e joelhos para motorista e passageiro). Cinto de três pontos e encosto de cabeça para todos os ocupantes – lembrando que Camaro e Mustang são 2+2 – também estão garantidos.

CONCLUSÃO

Respondendo a pergunta: Camaro ou Mustang? Mustang! Em termos de performance, que é o principal quando falamos destes dois carros, o Ford consegue entregar um conjunto mais moderno e tão bruto quanto do Chevrolet, que tem a seu favor o fato de preservar mais características de muscle car – como um torque bruto e uma personalidade mais intensa. E o Mustang acaba levando vantagens ainda na lista de equipamentos de série (recheada com itens que realmente fazem a diferença), no preço e nos valores das revisões.