Casamentos entre marcas de carros que terminaram
Conheça algumas parcerias da indústria automobilística que renderam bons frutos, mas chegaram ao fim
Parcerias entre fabricantes são bem comuns. Estratégicas para reduzir custos ou fazer intercâmbio de plataformas e tecnologias, tais acordos podem ser temporais por contrato, ou pontuais para um determinado carro. Outras, porém, surgem como um relacionamento com promessa de amor eterno, mas chegam ao fim. Veja casamentos entre marcas de carros que terminaram.
Autolatina
A parceria mais conhecida entre os brasileiros uniu Ford e Volkswagen por nove anos e rendeu muitos carros. A holding foi anunciada em 1987, mas só começou para valer em 1990. A junção se dava em plataformas e conjuntos mecânicos, uma vez que as marcas continuavam independentes, cada qual com sua rede - tal qual a PSA Peugeot Citroën.
Isso ficou claro em duas linhas principais. Entre os médios, Ford Versailles e Royale e VW Santana e Quantum usavam plataforma da marca alemã. Na parte de compactos, a norte-americana fornecia a base para Escort e Verona (com o emblema oval) e para os Volkswagen Apollo, Logus e Pointer. Os motores AP (1.6, 1.8 e 2.0, da VW) e AE (1.0 e 1.6, da Ford) também entraram no troca-troca.
Havia interesses em conflito. Gol e Escort eram rivais, e a VW precisava investir uma grana para atualizar o carro mais vendido do país. Ao mesmo tempo, alguns projetos foram um tremendo fracasso, como a dupla Verona-Apollo - o VW não vingou nem dois verões seguidos à venda.
Em 1994, quatro anos depois de a holding ter começado a funcionar de fato, foi anunciado o fim da parceria. Em 1996, as empresas se separaram e a Autolatina chegou ao fim, com uma curiosidade: os funcionários puderam optar em qual fabricante trabalhariam dali para a frente.
As más línguas dizem que a Autolatina foi ruim para as duas marcas. Nos anos 1980, a Volks era a líder de mercado e detinha 34% de participação no Brasil, enquanto a Ford tinha 21% de share. Seis anos após o fim do casamento, a alemã era a terceira no mix, na casa dos 22%, enquanto a americana estava em quarto, com 10%.
Daimler Chrysler
Em 1998, o mundo dos negócios foi pego de surpresa com o anúncio da fusão entre a Daimler, dona da Mercedes-Benz, e o Grupo Chrysler (proprietário da marca de mesmo nome, além de Jeep e Dodge). A parceria resultava em uma empresa com valor estimado de 65 bilhões de euros e que produzia mais de 4 milhões de automóveis por ano, na época.
Já a poupança anual com desenvolvimento conjunto de plataformas, além da unificação de setores de pesquisa, compras e vendas, era estimada em 1,27 bilhão de euros. Porém, no acordo ficou bem claro quem tomava as rédeas na área industrial: o comando caberia à faceta alemã da parceria - afinal, a Daimler comprou sua participação na americana por 26,7 bilhões de euros...
Em 2007, porém, o casamento chegou ao fim depois de a Daimler se desfazer de 80% das ações do cônjuge e sem conseguir o objetivo principal: expandir as marcas da parceria globalmente. Até porque os prejuízos da Chrysler desequilibravam a balança. No ano anterior, a montadora norte-americana viu suas vendas encolherem 8% e registrou perda operacional de 1,1 bilhão de euros.
No Brasil, as recordações da fusão não são das melhores. Algumas concessionárias em conjunto, produtos sem muito apelo e o fim da linha de produção da picape Dodge Dakota, em Campo Largo, região metropolitana de Curitiba, em 2001 - apenas três anos após a inauguração. Em 2006 foi a vez de o Mercedes Classe A deixar de ser feito em Juiz de Fora (MG).
GM - Fiat
Em 2000 a General Motors fez uma investida ousada no mundo dos negócios automotivos - mas que se mostrou um desastre à empresa. O fabricante estadunidense fechou um acordo no qual adquiriu 20% da marca italiana e que previa a unificação dos departamentos de compras e de produção de motores. Além disso, a GM tinha a possibilidade de adquirir - em contrato - 100% das ações da Fiat.
As empresas viviam momentos opostos. A General Motors nadava em dinheiro e era uma empresa saudável financeiramente. Já analistas econômicos davam como certa a falência da montadora italiana, que, entre 2001 e 2003, amargou prejuízo de 1,9 bilhão de euros e viu sua dívida alcançar 10 bilhões de euros.
Eis que, em 2004, a Fiat inicia uma profunda reestruturação com "um tal" de Sergio Marchionne como presidente. As duas partes começaram a se desentender em termos de filosofia e estratégias nas áreas conjuntas.
Marchionne, no ano seguinte, propôs ao então presidente da GM, Rick Wagoner, que fosse efetivada a compra dos 80% restantes da Fiat. Mas as coisas já não estavam tão boas para os lados da GM, que optou por devolver as ações e encerrar a parceria. Para tal, teve de assinar um cheque de US$ 2 bilhões para os italianos.
Dizem que essa grana foi o que bancou o projeto do Grand Punto na Europa, no fim dos anos 2000, e que salvou a Fiat do buraco. E deu condições de a marca italiana sobreviver à hecatombe financeira de 2008.
Do outro lado, a crise fez a GM ter de ser "estatizada" para não quebrar (o governo americano comprou 60% da montadora, na época), enquanto, anos mais tarde, Marchionne lideraria a compra do Grupo Chrysler - outra ainda mais debilitada pelo colapso econômico global - e sedimentaria a FCA.
Ford e Mazda
Em um dos relacionamentos mais duradouros da indústria automotiva, as duas mantiveram uma parceria por 36 anos. Esta foi iniciada em 1979, quando a Ford adquiriu 24% da Mazda. O ápice do acordo, porém, foi a partir de 1996, depois que a empresa norte-americana obteve mais 34% das ações da japonesa e a salvou da falência.
Muito projetos compartilharam plataformas, especialmente nos anos 2000. O Fiesta dava origem ao Mazda 2, enquanto o Mazda 3 usava base do Focus e do Volvo C30 (a empresa sueca também era da Ford). Mais acima, era a arquitetura do médio-grande Mazda 6 que servia ao Fusion. Entre os SUVs, Ford Escape, Mazda Tribute e Mercury Mariner eram o "mesmo carro".
A participação acionária da Ford, porém, diminuiu ao longo do tempo. Em 2015, a empresa vendeu os 2,1% que ainda restavam de suas ações na Mazda.