Civic Si 2018: porque câmbio manual não é démodé

Pé esquerdo na embreagem. Engata a primeira no câmbio. 'Clac'. Alavanca curta, engate preciso. Hum. Solta a embreagem, pé direito afunda no acelerador. O painel se ilumina. Amarelo, laranja e, enfim, vermelho. Embreia. Engata. Acelera. Amarelo, laranja, vermelho. Engata! Pé embaixo. Freia. Joga uma segunda. A marcha entra justinha para contornar a Curva dos Macacos. Acelera tudo! O ponteiro do velocímetro sobe. Engata. Agora! Curva dois de pé direito no porão. Reduz, reduz, reduz pra entrar no “R”. Sobe a “quatro” de segunda e 'clac'! Vai! Amarelo, laranja, vermelho. 'Clac'! Acelera! O ritmo é intenso, a respiração ofegante e o sorriso largo.

Os 3.493 metros do Autódromo Velo Città, em Mogi-Guaçu, parecem acabar rápido demais e o câmbio manual de seis marchas me conquista na primeira volta. Uau! Há quanto tempo eu não guio um carro manual tão divertido como o novo Honda Civic Si 2018.

Aviso: se por acaso passou pela sua cabeça que câmbio automático está fora de moda, te convido a ler a avaliação do Civic Touring CVT escrita pelo meu parceiro Marcelo Monegato, porque acho - só acho - que você não é entusiasta suficiente para dirigir um Si.

O cupê de duas portas feito no Canadá chega às lojas brasileiras com visual novo, motor novo, uma dinâmica muito melhor e um delicioso câmbio manual de seis marchas. Os R$ 159.900 que a Honda pede por ele assustam, mas se a imagem abaixo fizer seu coração bater mais forte, corra. Só 60 unidades estão disponíveis no primeiro lote.

Não dá pra negar que o visual impressiona. Se a décima geração do Civic arranca suspiros por aí, o Si, então, pára o trânsito. A traseira volumosa é imponente, tem aerofólio, claro, e até lembra seu irmão apimentado Civic Type R.  Uma barra em LED que une as lanternas denota bom gosto do designer, mas gostei mesmo foi do escape central com uma reentrância interessante para quem é curioso o suficiente para olhá-lo por baixo. Fiz isso.

Ele é o mesmo modelo vendido nos Estados Unidos, exceto pelos faróis Full Led com sensor crepuscular, que para os brasileiros vêm de série na única versão oferecida - na terra do Tio Sam os faróis são halógenos.

A Honda, enfim, se rendeu ao downsizing, ao turbo e à injeção direta para o Si. Para quem não se lembra, o modelo era equipado em sua nona geração com o 2.4 aspirado de 206 cv e 23,9 kgf.m de torque. Para entregar o máximo de desempenho, aquele i-VTEC girava alto e, consequentemente, gritava mais alto também.

O novo Civic Si vem com o mesmo motor que equipa o Civic Touring e até mesmo o novo CR-V lançado recentemente no país. Todavia, o 1.5 litro turbo com injeção direta de combustível e duplo comando de válvulas no cabeçote rende mais no esportivo. São 208 cv entregues aos 5.700 giros – no Touring são 173 cv e no CR-V 190 cv. O torque de 26,5 kgf.m entra cedo, aos 2.100 rpm, e é mantido em 70% da faixa de rotação do motor.

Se compararmos apenas os números de potência, o ganho é pequeno. No entanto, a pimenta extra vem de todo o trabalho feito em redução de peso e suspensão. O Si 2018 emagreceu 38 kg comparado à geração anterior e o chassi está mais rígido. Além disso, a suspensão independente – McPherson na dianteira e multi-link na traseira – recebeu reforços. Molas mais firmes, barras estabilizadoras mais rígidas (30% a mais na frente e 60% a mais atrás), buchas sólidas na dianteira e traseira, além dos mesmos braços ultra rígidos na traseira que equipam o Civic Type R. Tá bom?

Não, para completar, a Honda adicionou um conjunto de amortecedores adaptativos e diferencial de deslizamento limitado. Oh yeah, amigos (as)! Aí a coisa ficou boa! Pela primeira vez existe um botão no console que ajusta suspensão, direção e resposta do acelerador para o modo “arruaça”, é o modo Sport. No modo conforto você pode usar o seu Civic Si ‘’numa relax, numa tranquila, numa boa’’ na cidade, como diria nosso saudoso Tim Maia.

É nítido como a suspensão enrijece e a direção com assistência elétrica progressiva de duplo pinhão fica mais direta. Na prática, o turbo responde bem, mas ele é um mero coadjuvante se comparado à dinâmica acertada e ao câmbio preciso do novo Si.

É evidente que alguns cavalinhos a mais não fariam mal ao cupê. Especialmente porque seu principal rival entre os entusiastas, o hatch Golf GTI é equipado com motor 2.0 TSI de 220 cv. E esses 220 cv declarados pela VW ficam só no documento, porque no dinamômetro os números coletados por nossos colegas foram maiores. Nas medições feitas pela revista Fullpower com o carro original de fábrica, os resultados foram de até 226 cv na roda e até 251 cv no motor. Pasmem.

A Honda, porém,  parece não estar preocupada com richas de cavalaria e aposta em outros atributos. Se você está, fique à vontade para gastar alguns reais e extrair mais potência do conjunto. Já tem gente no exterior tirando 400 cv na roda com miolo original. Nada como um bolso cheio...

As rodas do Si são de 18 polegadas calçadas com pneus 235/40 e os freios têm discos ventilados de 312 mm na dianteira e sólidos de 282 mm na traseira.

Na pista, dois pontos chamaram minha atenção. Se você já dirigiu a geração anterior, vai notar bastante diferença não só na suspensão, mas em como o motor trabalha. Obviamente estamos falando de um turboalimentado substituindo um aspirado, então em vez do propulsor pedir giro lá em cima o tempo inteiro, ele trabalha bem em baixa e a partir de 3.000 giros o fôlego aparece. As coisas estão mais brandas e também eficientes. Segundo a Honda, o consumo é de 11,2km/l na cidade e 13,7km/l na estrada.

O outro ponto é como me diverti jogando a traseira dele nas curvas, já que a dianteira fica grudada no chão igual chiclete. Geralmente, em esportivos de tração dianteira, um toque no freio e a traseira vem que vem.

Nas curvas, os bancos concha seguram bem o piloto e as costuras em vermelho nas portas, volante e na coifa do câmbio são uma diferenciação importante, já que o interior é praticamente igual à versão Touring. Eu disse praticamente, porque o painel em TFT de 7 polegada traz diversas funções interessantes, como uma tela que mostra a atuação do acelerador, do freio, boost do turbo, cronômetro, força G e aquelas luzinhas coloridas que eu citei no início do texto (shift light), que indicam a melhor hora para fazer a troca da marcha.

Números de desempenho? Esqueça, a Honda não divulga oficialmente. No entanto, soube nos bastidores de uma medição de 0 a 100 km/l que a engenharia brasileira fez. O resultado foi de 7,7 segundos nas condições estipuladas por eles. A velocidade máxima não foi revelada.

Por dentro, o Civic Si conta com equipamentos de conveniência vindos de outras versões do Civic. Por exemplo, há freio de estacionamento eletrônico, ar condicionado digital de duas zonas, sistema multimídia de sete polegadas sensível ao toque, com conectividade para Apple CarPlay e Android Auto e sistema de áudio de 450 watts, com 10 alto-falantes.

Além dos seis airbags, controles de tração e estabilidade, o sistema LaneWatch, uma câmera instalada no retrovisor direito que é acionada toda vez que o motorista dá seta para a direita, ajuda o motorista a enxergar os pontos cegos e não correr o risco de estragar a lataria brilhante do seu Si. Falando em brilho, além das cores branco perolizado, preto e vermelho, existe uma pintura azul metálica bem interessante na cartela de cores.

A Honda oferece três anos de garantia sem limite de quilometragem e não está preocupada com volume de vendas, mas em mostrar a veia esportiva de um dos carros mais importantes de seu line-up. Já que o Type R com seus 320 cv não pinta por aqui, é o Civic Si seu representante mais feroz.  E ele está melhor do que nunca. 'Clac, clac'.