Aceleramos a Harley-Davidson Pan America 1250
Veja as impressões iniciais com a primeira big trail da marca americana, que chegou ao Brasil por iniciais R$ 139.995
A Harley-Davidson lançou oficialmente a Pan America 1250 no mercado brasileiro, mas a moto não chega a ser uma novidade total para quem está ligado no mundo das duas rodas - já falamos dela aqui algumas vezes, inclusive revelamos todas as suas especificações técnicas.
Mas agora é diferente: finalmente tivemos a oportunidade de acelerar a primeira big trail da história da marca americana para contar como é! O test-ride, porém, não foi tão entusiasmante quanto esperávamos. É que a Harley-Davidson do Brasil escolheu a pista do Autódromo Capuava, em Indaiatuba, no interior de São Paulo, para essa primeira experimentação.
É uma pequena e travada pista de asfalto, com 2.700 metros de extensão, um retão e 16 curvas, que não permite explorar todas as capacidades de um modelo de tal envergadura - e o mesmo se aplicou ao enxuto trecho off-road (que, pelo menos, tinha uns "pulinhos").
A Pan America 1250 merecia, mesmo, um test-ride em estrada - afinal, é uma moto para viagens. O motivo para essa escolha foi justificável: como ainda não tinha motos de teste nacionais e emplacadas no país, a marca trouxe alguns exemplares do México para a apresentação. Mas valeu como primeiro contato. Então suba na garupa e vamos lá!
Agora vamos acelerar a big trail norte-americana
Monto na moto e logo vejo que não é muito adequada a "tampinhas" como eu: com meus 1,70m de altura, só alcanço o chão com as pontas dos pés. Menos mal que a moto tem o sistema Adaptive Ride Height (ARH), que muda a altura da moto eletronicamente quando está parada. Basta ativá-la que o sistema entra em ação e baixa a traseira. Fica menos complicado, mas ainda assim pouco confortável - e voltará a subir quando a moto estiver em movimento.
O centro de gravidade mais baixo que o esperado e o peso da moto, de bem razoáveis 258 quilos em rodem de marcha, diminuem um pouco a dificuldade, inclusive em manobras.
Ligo o motor e surge um zunido bem diferente do esperado em qualquer Harley-Davidson: o motor V2 não tem o ronco baixo e grave típico das Harley. É um ruído bem perceptível, meio agudo e nada impressionante.
Por outro lado, o painel de instrumentos com tela de TFT de 6,8 polegadas acende à minha frente com layout bonito, conectividade Bluetooth e riqueza de informações. Mas a leitura dos gráficos e números não é tão fácil em um primeiro momento - o piloto precisa de algum tempo para se acostumar com a posição de cada instrumento. Pelo menos é bem fácil fazer os setups pelos dois botões no punho esquerdo.
A moto tem cinco modos de pilotagem de fábrica (sport, road, rain, off-road e off-road plus) e três customizáveis (custom A, custom B e off-road). Todos mexem com potência, freio-motor, ABS, controle de tração, embreagem deslizante e suspensões. Escolho o "road".
Aperto o manete de embreagem e sua leveza me surpreende. Engreno a primeira suavemente e nada de tranco. Estou mesmo em uma Harley-Davidson?
Sim, estou, e isso (finalmente) fica evidente quando saio do "boxe" e entro na pista, no meio do único retão, e começo a acelerar. A moto ganha velocidade com extremo vigor e acelera com muita disposição. Mal engato a terceira e já estou no final da reta. Reduzo para segunda e sigo nessa marcha pela maior parte do trecho sinuoso e de baixa velocidade que vem a seguir. Até experimento a terceira novamente, mas o ideal ali é mesmo a segundona.
É que, nesse "experimento", a moto fica meio anestesiada em terceira, mas não grita em segunda, o que revela uma ótima característica do conjunto motor/câmbio: a elasticidade. Aliás, ao longo do test-ride, vejo que é possível esticar bem todas as marchas sem que o motor grite. Nada como um comando de válvulas variável (VVT) para manter o motor sempre "cheio", não é mesmo?
O câmbio, vale dizer, está longe de ser duro e cheio de "clanks" como vemos em outras Harley-Davidson. Aqui, é relativamente macio e as trocas das marchas são fáceis - ainda mais que a Pan America tem quickshifter bidirecional (que permite a troca das marchas sem o uso do manete de embreagem e sem aliviar o acelerador). É um recurso muito útil, que sempre facilita as ações.
Importante destacar o banco - excelente tanto na densidade da espuma quanto na largura. É bem anatômico e incrivelmente confortável. Por que todos os bancos de motos não são assim?
Nas retas, ok! Mas e a Harley-Davidson Pan America 1250 nas curvas?
Se nas retas a Pan America impressiona pela disposição, nas curvas também exibe comportamento elogiável. Aqui temos um entre-eixos relativamente curto para o tamanho da moto, amortecedor de direção de série e ótimas suspensões - garfos invertidos Showa na frente e monochoque atrás. Ambas são semi-ativas, com altura adaptativa eletronicamente e cinco programas (comfort, balanced, sport, off-road soft e off-road firm). Então, pode deitar o cabelo que a moto não dá sustos.
Só não curti o guidão mais baixo e com menos alavanca que o desejável.
Ao chegar no trecho off-road, uma paradinha rápida para mudar o modo de pilotagem. E lá vamos nós para a terra. Os pneus Michelin Scorcher de uso misto deram ótima aderência no asfalto, mas no "off" não impressionam - a moto dá umas rabeadas inesperadas. Dou um desconto porque fora-de-estrada não é minha especialidade, mas fico com a impressão de que a aderência ali deveria ser melhor.
No entanto, isso me permitiu ver como a Pan America é controlável com simples esterços e contra-esterços do guidão - em cuja altura reparo novamente, por tornar um pouco desconfortável a pilotagem em pé, uma coisa habitual no mundo "off".
Em todas as situações, contudo, a Pan America me transmitiu extrema sensação de segurança, inclusive pela potência e eficiência dos freios italianos Brembo e pelos aros com tamanhos adequados (19 na frente e 17 atrás).
Importante ressaltar que nosso test-ride foi feito em motos com rodas raiadas, mas a linha 2022 só virá com rodas de liga leve, e as raiadas serão acessórios de concessionárias. Já a futura linha 2023 terá rodas de liga leve de série e raiadas como opcionais. Segundo me explicou um executivo da Harley-Davidson, foi a composição possível neste momento diante de limitações do fornecedor (ainda reflexo da pandemia mundial de covid-19).
Aqui vale destacar que a Pan America tem algumas das assistências de condução esperadas em um modelo inserido no segmento de big trail "premium".
Estão a bordo ABS, controles de tração e embreagem deslizante com ação em curvas, controle de partida em rampas, cruise control e monitoramento de pressão de pneus. A moto ainda tem protetores de cárter, de motor e de mãos, pedal do freio ajustável sem ferramentas, farol de LED Daymaker, faróis auxiliares, portinha USB, chave presencial, descanso central e quatro ajustes de altura no para-brisa.
Queremos ir para a estrada
Neste primeiro contato, ficou a sensação de que a Pan America até surpreende em alguns aspectos - arranca forte, ganha velocidade com muita rapidez, tem um banco incrivelmente confortável, é mais fácil de pilotar do que parece e transmite a segurança necessária. Mas ficou um gostinho de "quero mais", já que não pudemos ver como essa norte-americana se comporta em seu habitat natural - a estrada.
É lá que queremos conferir se seu comportamento e custo/benefício lhe permitem enfrentar bem suas concorrentes, todas bem equipadas e eficientíssimas na proposta 'big trail".
Na "largada", a Harley-Davidson Pan America 1250 - que nos EUA é vendida em duas versões, standard e Special - aqui só terá a topo de linha. Os valores são de R$ 139.995 (preta brilhante); R$ 142.195 (cinza brilhante); e R$ 143.295 (azul e branca).
A Ducati Multistrada V4S (170 cv) custa R$ 144.990; a BMW R 1250 GS Adventure (136 cv) parte de R$ 124.500; a Honda CRF 1100L Africa Twin (99,3 cv) custa R$ 94.853 e a Triumph Tiger 1200 (150 cv) mais completa sai por R$ 118.990. As pré-reservas serão abertas em 2 de maio e as primeiras entregas devem acontecer em julho - as Pan America são montadas em Manaus.
FICHA TÉCNICA
Harley-Davidson Pan America 1250
Motor: Revolution Max com dois cilindros em V, refrigeração líquida, 1.250 cm³, potência máxima de 150 cv a 8.750 rpm e torque de 13 kgf.m a 6.750 rpm
Transmissão: câmbio de seis marchas com quickshifter bidirecional e embreagem assistida e deslizante. Secundária por corrente
Freios: disco duplo na frente e simples atrás, com ABS
Pneus: 120/70 R19 na frente e 170/60 R17 atrás
Tanque: de alumínio, com capacidade para 21,2 litros
Dimensões e peso: 2,27 metros de comprimento, 1,58 m de entre-eixos, distância livre do solo de 17,5 cm, banco a 83 cm do solo, 258 quilos em ordem de marcha
Consumo: 18 km/l (dados de fábrica)