Aceleramos a Honda NC 750X 2022 com câmbio DCT

Há alguns dias informamos aqui que a Honda abriu a pré-venda da NC 750X equipada com câmbio automatizado de dupla embreagem DCT. Essa versão demorou um pouco mais para chegar ao país porque vem importada do Japão, enquanto a moto com câmbio convencional chegou antes por ser montada em Manaus.

Agora é hora de mostrarmos como a moto se comporta com esse câmbio, que já vimos na big trail CRF 1000L Africa Twin, no scooter que não é scooter X-ADV 750 e na touring GL 1800 Gold Wing. De antemão, avisamos: o casamento mais feliz aconteceu na Honda NC 750X DCT.

Como na matéria anterior falamos das novidades, das características e das especificações da moto, aqui vamos focar no comportamento dinâmico. Nosso passeio aconteceu por cerca de 180 quilômetros, que atravessaram um curto trecho urbano, rodovias e estradinhas vicinais no interior de São Paulo, num trajeto de ida e volta entre Piracicaba e Brotas.

Felizmente tudo ocorreu sob um céu de brigadeiro, com um calor pouco acima do confortável, mas aceitável, e estradas, na maior parte do tempo, boas, porém com eventuais buracos e quebra-molas. Em resumo, um test-ride muito adequado.

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Honda NC 750X tem ótima posição de pilotagem

A NC 750X sempre foi uma moto agradável de pilotar. A ergonomia bem planejada, o bom nível de conforto, as respostas suaves e a versatilidade sempre foram suas características mais marcantes. E nesta linha 2022 essas virtudes foram maximizadas.

A posição de pilotagem continua ótima e o conforto melhorou principalmente nas manobras, com o banco estreitado na parte frontal que ajuda o piloto a plantar os pés no chão. O novo design não entra na conta da performance, mas vale destacar que, agora, o comprador dessa moto vai chegar todo dia na garagem, vê-la e pensar "que moto bonita eu tenho!" - e esse prazer é uma parte importante de comprar e de ter uma motocicleta.

Motor com mais potência e torque

O motor de 750 cm³ nunca foi um canhão e continua não sendo. Mas potência e torque subiram um pouco: agora a NC tem 4,1 cv a mais, com pico de 58,6 cv a 6.750 rpm, e 7 kgf.m a 4.750 rpm. Antes eram 54,5 cv em 6.250 rpm e 6,9 kgf.m nas mesmas 4.750 rpm. Além disso, o escalonamento de marchas mudou: primeira, segunda e terceira ficaram mais curtas, enquanto quarta, quinta e sexta estão mais longas. O resultado são respostas mais firmes no começo das ações e uma suavidade ainda maior nas marchas altas.

Já o "casamento" desse motor com o câmbio automatizado de dupla embreagem DCT foi muito feliz. Na Africa Twin e na Gold Wing as trocas automáticas são sentidas porque potência e torque são muito altos, e não há como o câmbio não dar algum tranco, ainda que sutil, no acoplamento das marchas. Até no X-ADV 750, que usa o mesmo conjunto de motor e câmbio DCT desta NC, as trocas são sentidas - nesse caso, por se tratar de um modelo que naturalmente leva a uma pilotagem mais aguerrida.

A Honda NC 750X sempre foi uma moto para condução tranquila, e com o DCT ficou mais ainda: se o piloto a levar com civilidade, só perceberá as trocas de marchas pela mudança dos números no painel, no quadradinho que exibe a marcha engatada.

Isso, claro, no modo de pilotagem standard. A moto tem quatro modos (standard, rain, sport e user, esse último personalizável), mas só experimentamos o standard e o sport. No standard a suavidade é a tônica, com uma performance satisfatória, mas sem pitadas de esportividade e totalmente voltada para o conforto. Aí, a moto corresponde plenamente à proposta e às expectativas.

Mas quando passamos para o modo sport, tudo muda. As respostas ficam mais rápidas e nervosas, e realmente trazem mais emoção. Por outro lado, também reduzem a sensação de "pilotagem com mínimo esforço". É preciso segurar firme nas rédeas, porque o câmbio estica as marchas e vai trocá-las em giros bem mais altos. Para quem gosta de uma tocada mais arisca, é ótimo. Para quem não gosta, completamente dispensável.

A recomendação, aqui, é seguir a orientação que nos foi passada durante o test-ride: ande a maior parte do tempo no modo standard e passe para o sport apenas quando puder acelerar mais forte ou for subir uma serra, por exemplo - pois aí é melhor manter o motor mais "cheio".

De uma forma ou de outra (escolha a sua), nesta linha 2022 a NC 750X se tornou realmente outra moto: ficou muito mais bonita e, sobretudo, muito mais prazerosa. Mas alertamos que acelerar forte traz um desconforto:  embora tenha aumentado de tamanho, o para-brisa não garantiu muita proteção: o capacete sofreu bastante turbulência...

Nos trechos de serra, a moto manteve seu comportamento exemplar, e proporcionou, inclusive, muita segurança nas curvas e nas frenagens - como é bom ter ABS e controle de tração, não é?

Em certo trecho experimentamos as trocas no modo manual. Mais uma vez a moto impressionou, e não só pela suavidade, mas também pela rapidez nas trocas das marchas - e aí lembramos da primeira moto com DCT do Brasil, a linda VFR 1200F, lançada aqui em 2011. Imagine o aperfeiçoamento dos chips eletrônicos do sistema DCT nestes 11 anos! Na VFR já funcionavam bem, mas havia um "delay" perceptível. Na NC 750X de agora, o DCT troca todas as marchas antes que você termine de ler essa frase - sem trancos.

Vale mencionar que também pilotamos a versão com câmbio convencional. É a mesma moto, com as mesmas virtudes, só que mais barata. É uma boa opção para quem não quer se envolver com novidades eletrônicas como o DCT - nem tem interesse em se adaptar ao sistema.

Por fim, lembramos dois aspectos muito práticos da NC 750X: primeiro, o painel de instrumentos digital, que é completinho, fácil de ler e cujos set-ups são bem fáceis de fazer: não é preciso ter curso de TI para entendê-los, como acontece em outras motos. Segundo, o porta-objetos no falso tanque, que é realmente muito funcional e facilita em qualquer parada: abra-o com chave, guarde suas coisas ali e vá lanchar. Parece até coisa de scooter.

Vamos equipar a NC 750X?

Conforme mencionamos na matéria do lançamento, a Honda também criou uma linha de acessórios originais e exclusivos para a NC 750X, que serão vendidos nas concessionárias da marca, divididos em dois pacotes, Urban Pack e Travel Pack - mas todos os itens podem ser comprados separadamente.

E o que isso tem a ver com a performance da moto? Bom, não influencia nas respostas ao acelerador, claro, mas agrega valor ao uso da moto. Veja as fotos que publicamos aqui: equipada com trio de baús, protetores laterais, faróis auxiliares e outros quitutes, a NC 750X parece até uma moto maior - e fica muito mais adequada a viagens.

Ou seja, torna-se uma ótima opção para quem pensa em comprar uma moto de uso misto para aquelas viagens até lugares como Ushuaia ou Deserto do Atacama, mas sem exigir um investimento altíssimo. A versão DCT custa R$ 57.900 - valor que por si só é uma boa relação custo/benefício -, bem menos que os R$ 80.000 para cima cobrados pelos modelos tradicionalmente usados nesse tipo de empreitada.

O que pode pesar é a escolha dos acessórios. Vamos aos preços: protetor tubular de carenagem por R$ 2.423; faróis de neblina por R$ 3.408; suporte traseiro por R$ 2.689; mala top box traseiro de 38 litros por R$ 2.274; malas laterais por R$ 7.586; e tomada USB no compartimento de carga por R$ 389, entre outros. Vale dizer que o trio de baús é de plástico e não de alumínio.

A soma de todos os acessórios disponíveis bate nos R$ 20.500 - quase 50% do valor da moto na versão standard. Mas como a Honda mostrou que a NC 750X fica bonita e prática com esses acessórios, é perfeitamente possível partir para equipamentos não originais de boa qualidade, gastar menos e deixar a moto bem equipada da mesma maneira.