Aceleramos a nova Honda CBR 10000 Fireblade RR-R

No pequeno mundo das motos superesportivas top de linha do mundo, potência e controle têm que andar de mãos dadas. Embora alguns modelos sejam praticamente versões de rua de motos de competição, são destinadas a pilotos muitas vezes nem tão tarimbados.

É por isso que essas superbikes têm, além de motores absurdamente fortes, muita eletrônica embarcada. São vários dispositivos que ajudam o condutor a controlar a moto - e alguns até corrigem eventuais erros cometidos pela "peça" que está entre o banco e o guidão.

A Honda CBR Fireblade nasceu em 1992 sob a filosofia do "controle total" mas, na prática, a Honda resistiu por uns bons anos até equipá-la com aparatos eletrônicos. Hoje, porém, 30 anos e nove gerações depois, está tudo muito bem equilibrado.

O primeiro lote da linha 2023 chegou em janeiro último, na edição limitada comemorativa de 30 anos - e todas já foram vendidas. Agora, chega o segundo lote, na versão "normal". Só mudam a pintura e alguns detalhes próprios de uma edição limitada.

Experimentamos essa nova Fireblade no divertido Autódromo Velocittá, em Mogi Guaçu, no interior de São Paulo. A linha 2023 da moto traz algumas pequenas - mas importantes - alterações para ficar mais controlável.

As mudanças internas

As cornetas dos cilindros 2 e 3 ficaram mais baixas, acompanhando o desenho das cornetas dos cilindros 1 e 4. Além disso, o duto de admissão tem diâmetro menor logo na entrada e a caixa do filtro de ar agora afunila mais o ar, fazendo com que entre nas câmaras de combustão com mais pressão.

E se foram feitas mudanças na admissão, o escape também passou por alterações. Os dutos dos gases de escape agora chegam ao catalisador de modo mais eficiente, devido ao novo desenho da porção intermediária do sistema de escape 4-2-1. E lá também há um novo catalisador, que atende às regras de emissões Euro 5.

Outra mudança foi feita na carga da mola de retorno do acelerador, o que proporcionou melhores respostas e mais linearidade na progressão da aceleração e da desaceleração.

E tem mais: o controle de tração agora "entra" mais cedo, porém com mais suavidade. E no quickshifter, o dispositivo que permite a troca das marchas sem uso de embreagem e sem aliviar o acelerador, o tempo de corte da injeção foi reduzido. Parecem poucas coisas, mas fazem imensa diferença.

Fora isso, a moto é a mesma do ano passado: rodas de liga leve, chassi de alumínio, freios Brembo Stylema e o inacreditável motor de quatro cilindros que rende 216,2 cv de potência a 14.500 rpm com torque de 11,5 kgf.m a 12.500 rpm.

A suspensão dianteira Öhlins NPX tem tubos de 43 mm de diâmetro e é semi-ativa. Já a traseira é monochoque Öhlins TTX36 Smart-EC totalmente regulável, ancorada no próprio motor e ligada à balança de alumínio por links.

Permanecem, também, os vários ajustes eletrônicos. Na Fireblade, é possível regular a entrega da potência em cinco níveis, a interferência do controle de tração em nove níveis e o ABS dos freios em dois níveis. E, ainda, o freio-motor, o controle antiempinamento, as suspensões eletrônicas, o amortecedor de direção e o quickshifter - todos em três níveis.

Tudo é feito através de botões no punho esquerdo "lendo" tela sobre tela no lindíssimo painel de TFT de 5 polegadas. Mas não é fácil: quase é preciso fazer um curso de tecnologia da informação (T.I.) para entender e ajustar tanta coisa.

Hora de acelerar

Mas vale a espera. O que vimos na pista do Velocittá foi uma moto muito mais maneável e agradável de pilotar do que a do ano passado. Pequenos ajustes, grandes mudanças.

A posição de pilotagem continua a mesma: bem inclinada à frente e mais dedicada a quem pretende usar a moto em pistas fechadas e track days do que a usuários de ruas e estradas. Pés recuados, pernas dobradas, tronco inclinado à frente, peso sobre os braços apoiados nos semi-guidões lá na frente e joelhos cravados no tanque para reduzir esse esforço.

Mas tudo está à mão: controles, pedais e guidão. O encaixe, aqui, é perfeito. Quem não tem o hábito de pilotar esportivas frequentemente, como esse repórter aqui, vai sofrer um pouco. Quem está habituado se sentirá em casa.

A primeira volta é lenta, para relembrar do circuito - visitado pela última vez anos atrás. Na segunda, começo a acelerar com mais vontade e me lembro da minha experiência com a Fireblade anterior. De cara já sofro menos.

É absolutamente impressionante como a Fireblade está mais controlável mesmo para quem não é "do ramo". Ainda é uma moto nervosa, com respostas incrivelmente vigorosas e rápidas, e o acelerador está até mais sensível. Mas isso só tornou a pilotagem mais fácil.

As mudanças na admissão trouxeram um benefício muito evidente: se antes a Fireblade era meio soluçante em baixos giros e "explodia" em altos giros, agora a aceleração ficou mais linear e progressiva. Em baixas e médias rotações não é mais necessário manter o motor tão cheio e berrante para evitar vaciladas.

Em resumo, o comportamento, agora, é igualmente eficiente em rotações baixas, médias e altas. Mas claro que o forte do modelo é andar forte, lá em cima: da segunda  pra cima a Fireblade pede velocidade e aí é diversão total.

O ajuste do quickshifter é sintonia fina: você troca as marchas para cima ou para baixo e nem sente o corte do motor. Nas curvas, pode deitar tudo que a moto aceita e, nas saídas de curva, acelere forte que a moto mantém a trajetória - e se escorregar, as assistências eletrônicas se encarregam de botar as coisas no prumo.

Na retas, a Fireblade segue grudada ao chão. E aí vale lembrar que, acima dos 140 km/h, as asinhas aerodinâmicas adotadas nessa geração jogam 10 quilos extras de downforce em cima da roda dianteira, garantindo uma estabilidade e um "andar nos trilhos" incrivelmente seguro.

Por fim, as frenagens da Fireblade são um espanto. Mesmo com sistema antitravamento ABS, é preciso certo cuidado: dependendo da velocidade, o piloto pode ser catapultado sobre o tanque se acionar os freios com força extrema.

A Fireblade 2023 chega ao Brasil com pintura na cor predominante vermelha e preço de R$ 193.500, base Distrito Federal (DF) e sem frete ou seguro. Sim, a emoção custa caro.

Uma pitada de história

A primeira Fireblade surgiu no Japão em 1992. Mas a moto só chegou ao Brasil dois anos depois, em 1994. Era aquela lindeza com frente ovalada, dois faróis redondos, quatro carburadores, painel todo analógico e traseira retangular.

Em breve contaremos aqui a história completa da Honda CBR Fireblade. Fique ligado!