Aceleramos a Royal Enfield Himalayan 450!

Esqueça tudo o que você conhece sobre a Royal Enfield Himalayan. E obviamente falo da 411, que foi lançada no mercado brasileiro em 2019 e que agora sai de cena - junto com a irmã quase gêmea Scram 411 - para dar lugar à nova Himalayan 450. São dois mundos completamente diferentes.

Esqueça o design esquisito, os problemas de pré-ignição do motor, a potência limitada, o desempenho comportado e a relação peso/potência deficiente. A nova Himalayan 450 é uma evolução absurda em relação à geração anterior - quase uma revolução.

Tive a oportunidade de pilotar - e acelerar bastante - a nova Himalayan 450 no Rio Grande do Sul. O test-ride contemplou longos 300 quilômetros, sendo nada menos que 200 quilômetros de off-road - com terra batida ou não, pirambeiras com pedras soltas, rampas molhadas com aquela laminha traiçoeira, cascalho, estradas em obras que pareciam ter passado por um terremoto, travessia de alguns riachos fáceis e muitos trechos bem complicados, principalmente para quem não é piloto off-road habitual.

Nesse percurso a Himalayan 450 mostrou que é uma moto moderna, forte, eficiente e divertida, inclusive para quem tem pouca experiência no fora-de-estrada. E instantaneamente a Himalayan 411 - a cujo lançamento eu também fui, seis anos atrás - se tornou uma carroça. Confira aqui porque a nova Himalayan 450 merece muita atenção de quem deseja uma trail média.

Como foi o test-ride da Himalayan 450?

Nosso ride começou na belíssima Pousada Parador, que fica a uns 10 quilômetros do centro de Cambará do Sul (RS) - que, por sua vez, fica a 135 quilômetros da mais conhecida Caxias do Sul (RS). Partimos dali e já encaramos uns oito quilômetros de terra e estrada em obras com muito cascalho solto. Depois, alguns poucos quilômetros de asfalto. Na sequência, dezenas de quilômetros dos trechos descritos acima e, quase na reta final, mais umas dezenas de quilômetros de asfalto. No finzinho, de novo os oito quilômetros de terra e obras.

Himalyan 450 tem um conjunto bem completinho

À primeira vista a Himalayan 450 já impressiona. Tanto pela distância interestelar da geração anterior quanto pelo próprio conjunto: design mais harmonioso - embora não necessariamente lindo -, iluminação full-LED, suspensão dianteira Showa com tubos dianteiros invertidos e traseira com monochoque inclinado traseiro, acelerador eletrônico, freios com ABS (desligável na traseira), dois modos condução (econômico e desempenho), e  embreagem assistida e deslizante.

A moto também tem tanque para ótimos 17 litros, banco com um prático, útil e fácil ajuste de altura, e um belíssimo painel de TFT redondo de quatro polegadas com Tripper (GPS curva a curva) embutido, duas opções de exibição das informações e iluminação de fundo dia/noite, que são muitas. Em resumo, tudo o que anterior não tinha.

Vale destacar que os comandos do painel - seleções e ajustes - demandam algum tempinho até que o piloto se habitue, mas nada que exija curso avançado de tecnologia da informação.

O motor é o novo Sherpa 450, um monocilíndrico refrigerado a água que entrega 40 cv de potência a 8.000 rpm e torque de 4 kgf.m a 5.500 rpm - a Hima 411 tinha 24,5 cv a 6.500 rpm e 3,2 kgf.m a 4.500 rpm. Quase o dobro da potência e um pouco mais de torque com menos peso: 181 quilos contra 191 quilos da Hima 411 (números a seco).

É o mesmo motor da naked Guerilla 450, que já foi lançada lá fora e que chegará ao Brasil entre o segundo semestre deste ano e o início de 2026 - e que já aceleramos: confira aqui!

Como é pilotar a Royal Enfield Himalayan 450?

Chegou a hora de acelerar. Me aboletei no banco, macio ao primeiro contato, e descobri uma ergonomia satisfatória. Os braços encontraram facilmente os punhos - que poderiam ser mais macios -, as pernas ficaram confortavelmente dobradas em ângulo de quase 90 graus e os pés, bem apoiados em pedaleiras ótimas no tamanho e no formato.

A área da moto onde o piloto fica é esguia e, junto com o ajuste do banco, facilita alcançar o chão com os pés. E o excelente desenho do tanque proporciona um adequado encaixe dos joelhos. Em resumo: eu, com 1,70 m de altura, "vesti" perfeitamente a Himalayan 450!

Desliguei o ABS traseiro e já nos primeiros quilômetros de terra e trechos em obras rodei devagar, para conhecer a moto e me habituar a seu peso, altura e comandos. Primeira surpresa: nenhuma dificuldade. De cara descobri uma moto leve, que parece ter menos que seus 196 quilos em ordem de marcha. Rebola daqui, rebola dali, rapidamente me entendi com a Hima 450.

Na sequência, veio um respiro com alguns quilômetros de asfalto. Nesse piso a Hima 450 roda suave e macia, mas também percebi que a vibração do motor - inescapável, por ser monocilíndrico - faz os espelhos trepidarem além da conta, o que implica em perda de retrovisão adequada. Fora isso, os retrovisores têm tamanho e comprimento de hastes satisfatórios.

Aí veio a hora da guerra: os infindáveis trechos de terra, nas mais variadas condições. E foi quando a Himalayan 450 mostrou que dá conta do recado. Não enfrentamos trilhas pesadas, é fato, mas passamos por trechos bem complicados.

Na terra batida, a moto parece estar no asfalto. E isso mesmo com pneus de uso misto - estes só sofreram na laminha escorregadia. Nos muitos trechos com cascalho e pedras soltas, a moto tracionou muitíssimo bem e mostrou um desempenho surpreendente, transmitindo muita segurança. A primeira marcha é bem curta e só a usei para sair da inércia. De resto, segunda e terceira marchas.

Um aspecto bem impressionante é a elasticidade do motor. No off-road, tanto em segunda quanto em terceira, a Hima 450 respondeu bem em giros baixos, médios e até altos. Raramente soluçou pedindo redução ou gritou pedindo subida de marcha. Em certos momentos, em segunda marcha, ameaçou tossir, mas aí bastou abrir o acelerador que os giros subiram imediatamente. Foi quase como se um segundo cilindro entrasse em ação.

A segunda marcha, especificamente, é uma espécie de coringa: serve para praticamente toda situação "off" - basta encontrar o nível adequado de aceleração. Raramente usei a quarta marcha, que é mais soltinha. Quinta e sexta, no "off", nem pensar. Mesmo em uma das subidas mais difíceis, a caminho do topo de um morro para ver um cânion, a segunda marcha resolveu.

Na volta desse trecho, a velha receita: use para descer a mesma marcha que usou para subir. Assim fiz, e o freio-motor auxiliou perfeitamente para evitar derrapagens e sustos.

Transmissão justa e precisa

Importante destacar que, ao contrário do que já vi em outras motos da Royal Enfield, aqui o câmbio exibiu engates justos e macios. Em momento algum tive dificuldade para engatar qualquer marcha. E a embreagem, assistida e deslizante, fez sua parte: acionamento extremamente macio e nada de travadas na roda traseira nas reduções severas - que foram muitas.

Já de volta ao asfalto foi hora de ver as respostas da moto em marchas mais altas - quinta e sexta - e velocidades mais elevadas. Mais surpresas: a Hima 450 permite manter velocidade de cruzeiro na faixa dos 100 km/h aos 120 km/h com facilidade, sem gritar. Dá para ir além disso e beirar os 170 km/h, mas aí a briga com o vento se torna incômoda: o diminuto para-brisa dianteiro só protege o painel.

Quem comprar essa moto para rodar somente - ou predominantemente - no asfalto deve levar também o para-brisa alto, um dos muitos acessórios disponíveis para a Hima 450. A pilotagem será bem mais confortável.

Falando em conforto, vale destacar aqui que o banco, macio ao primeiro contato, é de fato confortável tanto na anatomia quanto na densidade: cheguei ao final do ride, depois de um dia inteiro pilotando, sem dores.

Suspensões e freios: ajuste fino

Se motor e câmbio exibiram desempenho muito além do satisfatório, o mesmo não podemos falar de suspensões e freios. Não que sejam ruins ou ineficientes - longe disso. Mas poderiam ter ajustes mais "finos".

As suspensões têm ótimos cursos de 20 cm na frente e atrás. A dianteira invertida Showa se comporta bem no off-road, onde absorve com muita eficiência as imperfeições do piso, mas poderia ser só um pouquinho mais rígida para a rodagem no asfalto. Como é difícil chegar nessa calibragem perfeita para "on" e "off" com apenas um set-up fixo, o ideal é que tivesse alguma regulagem. Já a traseira monochoque tem ajustes na pré-carga, então é só regular para o uso que será feito.

Os freios, por sua vez, não deram sustos, mas também não impressionaram. Principalmente no off-road, onde senti certa dificuldade para encontrar a pressão ideal para encontrar frenagens fortes e eficientes sem margem para escapar da trajetória. Desliguei o ABS traseiro, mas não foi exatamente fácil fazer travamentos controlados. De toda forma, o conjunto Bybre (segunda linha da Brembo) não comprometeu. Fim do longo test-ride. E aí, vale a pena comprar a Himalayan 450?

Vale a pena comprar a Himalayan 450?

Sim, vale a pena. A Himalayan 450 exibe um conjunto vistoso, divertido, ágil, leve, eficiente e bem completo. E tudo isso com um preço extremamente competitivo. Como o caro leitor mais atento viu aqui no WM1 dias atrás, a moto tem os seguintes preços, de acordo com as versões (todos com frete incluso):

Quais são as concorrentes da Royal Enfield Himalayan 450?

O bom custo/benefício da Royal Enfield Himalayan 450 é reforçado pela falta de concorrentes diretas. Poderíamos citar a ótima Honda XR 300L Tornado, que custa R$ 30.240 (mais frete e seguro). É até mais desinibida no off-road e também vai bem no asfalto, mas tem motor mais fraco e não é tão completa.

Já a Honda XRE 300 Sahara vai na mesma receita on/off, mas tem o mesmo motor mais fraco, também não é tão completa e custa R$ 29.580 (mais frete e seguro). A Yamaha XTZ 250 Lander Connected custa R$ 28.990 (mais frete e seguro), mas também tem motor mais fraco e não é tão completa.

A Kawasaki Versys-X 300 corre na mesma raia e tem motor bicilindrico com quase a mesma potência, mas também não é tão completa, tem design bem defasado e parte de R$ 33.990 (mais frete e seguro). Já a Triumph Scrambler 400X é menos equipada e tem potência similar, mas também é (um pouco) mais cara - custa R$ 33.990 (mais frete e seguro).

A Dafra NH 300, por sua vez, custa mais baratos R$ 25.990, mas também tem motor mais fraco e rede de concessionárias limitadas. Para completar, a BMW G 310 GS é até bem equipada, mas também tem motor mais fraco e custa absurdos R$ 40.500 (mais frete e seguro).

Conclusão inescapável...

Ou seja, neste momento, com a melhor relação custo/benefício, a Royal Enfield Himalayan 450 é a moto mais interessante do segmento das trail de baixa/média cilindrada.

As reservas já podem ser feitas pelo site reserva.royalenfield.com.br. Os primeiros lotes terão cerca de de reserva 750 unidades.

FICHA TÉCNICA - Royal Enfield Himalayan 450

Preços: de R$ 29.990 a R$ 31.990

Motor: monocilíndrico, injetado e refrigerado a água, 452 cm³, potência de 40 cv a 8.000 rpm e torque de 4 kgfm a 5.500 rpm

Transmissão: câmbio de seis marchas com secundária por corrente

Suspensões: dianteira invertida do tipo SFF (óleo de um lado, mola do outro) e traseira monochoque com ajuste na pré-carga, ambas Showa com cursos de 20 cm

Freios: a disco nas duas rodas com ABS (desligável na traseira)

Pneus: 90/90 R21 na frente e 140/80 R17 atrás

Dimensões: 2,24 m de comprimento, 1,51 m de entre-eixos, 85,2 m de largura, 1,31 m de altura, 23 cm de distância livre do solo e banco a 80,5 cm / 84,5 cm do solo

Pesos: 181 quilos a seco e 196 quilos em ordem de marcha

Capacidade de carga: 198 quilos

Tanque: 17 litros

Consumo: 27,8 km/l (medição WM1 no test-ride)