Como é pilotar o scooter Honda Elite 125 2025

O caro leitor pôde conferir aqui no WM1, no final de maio, todas as mudanças sofridas pelo Honda Elite 125 na linha 2025 - o scooter mais barato da Honda e um dos mais vendidos do país. Não foram alterações pontuais, mas uma renovação completa, que atingiu do motor ao chassi, passando por design, painel e funcionalidades.

Agora, chegou o momento de acelerar o modelinho e ver os efeitos de tantas novidades. Para isso, fomos a Campinas (SP) para guiar o scooter pelas ruas centrais e também pelos arredores da cidade.

Como é pilotar o scooter Honda Elite 125 2025

Nosso rolé foi totalmente urbano, bem em sintonia com a proposta do scooter. Primeiro, ruas e mais ruas, com trânsito, muitos veículos maiores, alguns buracos, muitas irregularidades no asfalto e todo tipo de coisa que se enfrenta no dia a dia de uma grande cidade. Depois, trechos mais livres, com ruas compridas e de pouco movimento.

Porte maior do Honda Elite 125 transmite mais segurança

O Elite 125 foi totalmente renovado na linha 2025. Para começar, ficou não só mais bonito, mas também ganhou porte - algo importante em um scooter porque, no trânsito, tamanho é documento. Essa sensação de estar a bordo de um Elite "maior" já transmite uma sensação de segurança que não existia antes.

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Além disso, o novo visual de fato chama a atenção -  e "aparecer", no trânsito, também reforça a segurança. Em resumo, o Elite 125 ficou 0,9 cm mais comprido (1,83 m) e 1,8 cm mais largo (70,7 cm). E ainda ganhou 4 cm no vão livre (17,3 cm), enquanto o banco ficou 0,7 cm mais baixo (76,5 cm de altura).

A posição de pilotagem também melhorou. O guidão agora fica mais distante das pernas do condutor, permitindo um posicionamento mais ereto e com um pouco mais de espaço. O banco ganhou novo desenho e capa com textura, para dar mais aderência.

Um eventual garupa, por sua vez, encontrará sua parte do banco mais alta e larga, alças de apoio separadas e pedaleiras retráteis. Antes, havia uma única alça traseira envolvente e nenhuma pedaleira: o garupa apoiava os pés em plataformas na própria carroceria do scooter. As novas pedaleiras são muito melhores.

À frente do piloto há um novo painel de instrumentos, com desenho mais moderno e com mais informações. Na verdade são dois: antes digital mas composto por um único mostrador redondo, agora tem duas telas de LCD - a principal, mais acima, com velocímetro e conta-giros em barra, e a secundária, mais abaixo, com informações do computador de bordo e do nível de combustível, entre outras. Em ambas a leitura das informações é bem fácil.

Motor mudou totalmente

O motor do Elite também mudou. Permanece na faixa dos 125 cm³, mas é outro. Agora tem 123,9 cm³ e entrega potência de 8,2 cv a 6.250 rpm com torque de 1,06 kgf.m a 5.000 rpm. Tem duas válvulas, balancins roletados e taxa de compressão de 10:1. Antes eram 124,9 cm³, 9,3 cv a 7.500 rpm e 1,05 kgf.m a 6.000 rpm, com 9:8 de taxa de compressão.

Houve perda de potência, mas note que agora ela chega mais cedo. Ao mesmo tempo, o pico do torque vem um pouco mais tarde. Além disso, o motor é mais taxado e tem a tecnologia Enhanced Smart Power (eSP) - potência inteligente aperfeiçoada, em tradução livre.

Na prática, e em resumo, é a aplicação de materiais leves e de baixo atrito para reduzir tamanho, peso e inércia das peças internas móveis e, assim, obter o melhor aproveitamento da força gerada pelo motor. Ao mesmo tempo, há redução de ruídos e emissões.

Desempenho continua comportado

E o que tudo isso traz para a pilotagem? Na vida real, pouca mudança. É fato que o piloto até sente a força chegando mais cedo, o que é ótimo, mas de forma discreta. O desempenho do Elite 125 é totalmente coerente com sua proposta completamente urbana, mas é comportado. Se perdeu potência, também perdeu peso (quatro quilos - agora são 100 quilos seco).

Então arrancadas e retomadas são praticamente iguais às de antes, e o ganho de velocidade continua sempre beeem progressivo. Ao mesmo tempo, a transmissão CVT faz seu papel com aquele ronco baixo de enceradeira e zero necessidade de trocar as marchas.

Os números de desempenho fornecidos pela Honda se referem a testes independentes feitos pelo Instituto Mauá. Os dois realmente importantes: 89 km/h de velocidade máxima e 49,9 km/l de consumo médio. Pois ao longo do nosso trajeto, superei essa máxima -registrei 92 km/h em uma longa reta plana - e cravei 49,8 km/l de consumo momentaneamente. No fim do passeio, minha média foi de 46,8 km/l, um número excelente levando-se em conta que passamos por inúmeras subidas e descidas, além de parar em vários semáforos.

As paradas, aliás, mostraram outro "conforto" do Elite 125. O sistema start&stop (que a Honda chama de Idling Stop) funciona muitíssimo bem, desligando o motor em paradas mais longas e religando-o sem qualquer tranco ou vibração com um leve toque no acelerador. Reduz consumo, emissões e trabalho do piloto.

O mesmo não pode ser dito sobre os freios do Elite 125, com disco dianteiro (agora em formato wave), tambor traseiro e assistência de CBS. A ausência do ABS é um ponto negativo, já que é um recurso importante e cada vez mais presente mesmo em scooters de baixa cilindrada (vide o concorrente Yamaha Fluo 125, que tem ABS na roda dianteira).

Por outro lado, as suspensões do Elite 125 proporcionaram não só uma estabilidade exemplar, como também absorveram bem as irregularidades do piso. Sinal de que duas alterações importantes deram certo: o monochoque traseiro com 7 cm de curso ficou mais vertical e passou a ter três ajustes de pré-carga; e os novos pneus Pirelli Angel Scooter, nas medidas 90/90 R12 na frente e 90/100 R12 atrás, no lugar dos Levorin antes usados, são mais macios e aderentes.

Tanto que, ao fim do passeio, de cerca de 50 quilômetros rodados, fiz uma importante constatação: nenhuma dor nas costas - algo que scooters pequenos sempre me causam.

Funcionalidades práticas

O grande barato do Honda Elite 125 é mesmo sua condução leve, prazerosa e descansada. E também é divertido pilotá-lo dosando o acelerador para tentar melhorar o consumo só por diversão. Mas o scooter também encanta pelas funcionalidades práticas.

Caso dos dois porta-objetos no escudo e das duas alças para sacolinhas, uma no escudo e outra perto da ponta do banco, com capacidade para 1,5 quilo, em cada uma. Além disso, há o bom espaço sob o banco, que acomoda um capacete aberto e mais alguma coisinha - a capacidade é de 15,3 litros.

Porém, há uma novidade não tão bem-vinda: o bocal do tanque, que era sob o banco, passou para a rabeta, embaixo de uma portinhola. Estranho à primeira vista, é levemente inclinado para facilitar o encaixe do bico da bomba. Ocorre que fica impossível instalar um bauleto ali atrás, pois impediria o acesso ao bocal.

A Honda diz que está desenvolvendo com a Givi um bauleto específico para o modelo, mas isso também não é boa notícia: os donos do novo Elite 125 só poderão usar esse bauleto, e acessórios da Givi raramente têm preço realmente acessível...

Quanto custa o novo Honda Elite 125?

Falando em preços, o do Elite 125 subiu de R$ 12.580 para R$ 12.966 (mais frete). Uma diferença de R$ 416, que é significativa nesse segmento mesmo que a compra seja feita por consórcio - modalidade que dilui o acréscimo em muitas parcelas.

Por enquanto, o concorrente Yamaha Neo 125 ainda é mais barato - custa R$ 12.790 (mais frete). O Yamaha Fluo 125, por sua vez, tem ABS na roda dianteira, mais potência e mais espaço sob o banco, porém é bem mais caro - R$ 15.290.

As cores disponíveis para este ano são a vermelha de sempre, a prata, a branca e a azul - esta a novidade de fato. As revisões do modelo agora são feitas a cada 6 mil quilômetros ou seis meses, contra 4 mil quilômetros ou seis meses de antes (a primeira é com mil quilômetros). A partir da segunda revisão, e por sete revisões, o óleo é grátis.

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