Como não se encantar com o visual à moda das melhores big trails dos anos 90, com frente ovalada, dois faróis redondos e tanque grande? Lembram de Yamaha XTZ 750 Super Ténére ou Cagiva Explorer 900? Pois é. E com suas especificações, capazes de permitir aventuras que muitas das big trails atuais, mais "big" do "trails", talvez não consigam realizar?
No fim do ano passado, quando elaboramos uma lista das motos que deveriam chegar ao mercado brasileiro, lá estava a DesertX. Pois bem: a moto chegará no segundo semestre deste ano. Quem cantou a bola foi o site vrum.com.br, inclusive dizendo que a Ducati do Brasil confirmou oficialmente. No entanto, consultamos a marca e a resposta foi que "por enquanto são só especulações".
Mas juntamos os pontos e, como onde há fumaça, há fogo, apostamos que a moto será mesmo lançada por aqui - provavelmente na próxima edição do Festival Interlagos, que acontece no final de junho. Presente no mercado internacional há pouco mais de um ano, já é mais do que hora da DesertX dar as caras por aqui.
Trata-se de uma big trail legítima, apta a encarar qualquer viagem no asfalto como se fosse um passeio no parque, mas que também é capaz de encarar estradas menos convidativas, com dunas, montanhas, desertos, vales e afins.
No design, vemos luzes de rodagem diurnas (DRLs) com pequenos intervalos no contorno dos faróis com LEDs, a inteligente opção de pintura predominante branca com grafismos vermelhos - que a das motos dos anos 90 -, corpo esguio, para-brisa quase reto, banco em curva, pedaleiras largas para uma tranquila pilotagem em pé, e abas que abraçam o tanque.
Não há tampas laterais e, na rabeta, apenas o acabamento necessário, uma alça de segurança e a lanterna de LED embutida sob o banco. O tanque de combustível leva 21 litros. Mas opcionalmente a moto pode ter um segundo tanque, na parte traseira, para mais oito litros. Gostamos!
Motor é o mesmo da Multistrada V2
O motor é o mesmo dos modelos Monster e Multistrada V2: o bicilíndrico em V Testastretta de 937cm³ e refrigeração líquida, que rende 110 cv a 9.250 rpm e torque de 9,3 kgf.m a 6.500 rpm. Ótimos números para uma moto que tem quadro de treliça em aço, 202 quilos de peso a seco e capacidade de carga de 240 quilos.A transmissão secundária é por corrente e o câmbio de seis marchas teve as relações encurtadas, especialmente na primeira e na segunda. O objetivo foi facilitar a condução em baixa velocidade em certas condições específicas no off-road. A sexta, porém, é longa, para proporcionar conforto e baixa vibração no uso em estradas.
As suspensões são da Kayaba: garfos dianteiros com 23 cm de curso e ajustáveis na compressão, na extensão e na pré-carga. Atrás, é monochoque com 22 cm de curso e apoiado na balança de alumínio. Juntas, proporcionam uma distância mínima do solo de 25 cm. Mas o banco está a 87,5 cm de altura do solo, o que vai dificultar a vida de pilotos de baixa estatura.
Já as rodas têm aros de 21 polegadas na frente e de 18 polegadas atrás e, apesar de raiadas, usam pneus Pirelli Scorpion Rally STR sem câmara. As medidas são 90/90 R21 e 150/70 R18. Os freios, por sua vez, são da Brembo. Na frente, disco duplo e pinças radiais M50 monobloco com quatro pistões. Atrás, disco simples com pinça flutuante de dois pistões.
O painel é uma tela de TFT de cinco polegadas que mais parece um tablet vertical. É rico em informações e que pode ser conectado ao smartphone pelo Ducati Multimedia System, o que permite ao piloto ativar funções como música, chamadas e navegação por GPS. O comprador escolhe entre dois modos de pilotagem: standard ou rally.
O primeiro fornece informações para estrada: conta-giros e o velocímetro são mais visíveis, bem como a marcha engatada e o nível de combustível. Já o modo rally simula o funcionamento do trip master usado nas motos de rali e permite ajustar manualmente a indicação do hodômetro com o uso dos botões do punho esquerdo.
A lanterna tem o Ducati Brake Light, nome pomposo para o dispositivo que, em caso de frenagem súbita, acende automaticamente a luz de freio traseira para alertar os veículos que vêm atrás. Enfim, é apenas uma luz de freio "de emergência".
Seis modos de pilotagem
Na parte eletrônica, a DesertX tem seis modos de pilotagem - sport, touring (potência reduzida para 95 cv), urban (75 cv), wet (75 cv), e rally e enduro (ambos com 110 cv). Os modos de pilotagem enduro e rally são novos. O enduro permite ao condutor enfrentar estradas de terra difíceis com segurança, e facilita a vida dos pilotos menos experientes. Já o modo rally despeja toda a potência do motor e reduz a interferência dos controles eletrônicos - ou seja, este é para pilotos experientes.Estes modos se combinam com quatro "power modes": full, para as respostas mais rápidas; high, para acelerações um pouco mais suaves; medium, para respostas rápidas mas como menor potência total; e low, para suavidade também com menor potência. Na prática, alteram o mapa de entrega da força do motor.
Tudo é monitorado por Unidade de Medição Inercial (IMU) de seis eixos, que controla o freio-motor (que tem quatro ajustes), os controle de tração (oito ajustes) e anti-empinamento (quatro ajustes), o quickshifter e o ABS atuante em curvas (três ajustes ou desligado). Ducati Desertx (25)
Segundo a Ducati, os intervalos de manutenção da DesertX são a cada 15.000 quilômetros ou 24 meses, com a verificação da folga das válvulas a cada 30.000 km. A DesertX tem preço inicial de 16.990 euros, cerca de R$ 94 mil em conversão direta. No Brasil, apostamos em algo na faixa dos R$ 90 mil.
Aguardamos ansiosamente!
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