A Honda apresentou nesta sexta-feira (10) para o mercado brasileiro a novíssima geração de uma das superesportivas mais cobiçadas do planeta: a CBR 1.000 RR-R Fireblade SP. Nascida em 1992, a moto sempre foi uma referência entre as superbikes e, nesta nova geração, atingiu altíssimos patamares de design e refinamento tecnológico. Quase tudo é novo: visual, chassi, motor, suspensões, freios - e, mais ainda, a eletrônica embarcada é coisa de outro mundo. Uma autêntica nave espacial!
No design totalmente redesenhado com auxílio de túnel de vento, a moto exibe uma frente bem agressiva, com faróis afilados e tomada de ar central para o RAM Air (duto que pressuriza o ar para o sistema de admissão em altas velocidades). Nas laterais, a marca japonesa preferiu não seguir a moda das asinhas (winglets) expostas que temos visto em algumas superbikes japonesas e europeias, e aplicou "asas internas" nas carenagens.
A moto ficou discreta e elegante, e as peças fazem os mesmos efeitos: exercer downforce (força física que empurra a frente de encontro ao solo em altas velocidades), reduzir a resistência aerodinâmica e ainda ajudar no resfriamento do motor ao direcionar para o bloco parte do ar captado.
Ali em cima há um novo para-brisa (bolha) 35 graus mais inclinado na vertical que o anterior, para aumentar a proteção aerodinâmica proporcionada ao piloto. Por fim, lá atrás surge uma rabetinha afilada e pontuda, com lanternas vermelhas praticamente escondidas e cara de malvada.
O aprimoramento do motor de quatro cilindros teve a ajuda da divisão de competição HRC e incorporou elementos antes exclusivos da moto de corridas RC 213 V-S. Continua com duplo comando de válvulas no cabeçote, mas agora tem balancins roletados que eliminam a folga entre o ressalto dos eixos de comando e as válvulas, e aumentam a velocidade de abertura e fechamento das válvulas.
Além disso, passa a girar no sentido anti-horário, o que melhora a performance da moto nas reduções e frenagens. Também ganhou revestimento diamantado de carbono nas partes de mais atrito do eixo de comando e nas bielas, e ainda pistões de alumínio forjado - agora com maior diâmetro, de 81 mm, e menor curso, de 48,5 mm - antes, eram 76 mm e 55,1 mm, respectivamente.
Tudo isso elevou a potência em 13% e deu mais elasticidade ao motor, que agora alcança 1.500 rpm a mais que antes nos picos de potência e torque. São 216,2 cv de potência a 14.500 rpm e 11,5 kgf.m de torque a 12.500 rpm. Antes, eram 191,7 cv a 13.000 rpm e 11,8 kgf.m a 11.000 rpm. Em contrapartida, o peso da moto aumentou de 182 quilos para 189 quilos.
O chassi, por sua vez, ganhou rigidez com a redução no número de soldas e a parte de baixo feita com injeção de alumínio por gravidade. Para completar, o novo radiador é curvo e o líquido de arrefecimento corre pelos circuitos de refrigeração com mais pressão, e, assim, melhora o controle de temperatura do motor.
Já o sistema de exaustão passa a ter dutos com saídas ovaladas, que permitem mais velocidade no fluxo de ar do escape. E a ponteira, desenvolvida junto com a grife Akrapovic, oferece dois caminhos de saída - uma válvula "escolhe" o melhor de acordo com a performance da moto.
E não acabou: a suspensão dianteira fornecida pela grife sueca Öhlins é a segunda geração do modelo Smart EC. É invertida, tem 43 mm de diâmetro, curso de 12,5 cm, ajustes eletrônicos e, nas bases dos garfos, traz inéditos cilindros com óleo pressurizado que eventualmente entram em contato com o próprio óleo das bengalas para impedir seu aquecimento. Na traseira, balança discretamente mais comprida e monochoque pro-link com 14,3 cm de curso, ajustes eletrônicos de compressão e retorno e ancoragem no motor, o que melhora a estabilidade mesmo em circuitos travados.
Os freios, por sua vez, são da italiana Brembo. Na frente, disco duplo com 33 cm de diâmetro, cálipers radiais e quatro pistões. Atrás, disco simples com 22 cm. As rodas de liga leve também mudaram, com novo desenho, e os pneus acompanharam: medidas 120/70 R17 na frente e 200/55 R17 atrás, com os modelos Pirelli Diablo Supercorsa SP ou Bridgestone RS11.
O painel de TFT de 5 polegadas totalmente colorido é um capítulo à parte, e vem junto com uma significativa ampliação das possibilidades de ajustes eletrônicos. Para começar, já que a moto não tem mais chave de ignição, aproxime o chaveiro canivete com a "chave presencial" e destrave o sistema. Aí, aperte o botão "push" e o painel acenderá.
Com os quatro botões que ficam no punho esquerdo, e que funcionam como um joystick (para cima, para baixo, para a direita e para a esquerda), selecione uma das cinco formas de visualização do painel - cada uma privilegia uma informação principal, como velocidade e conta-giros, com as demais em segundo plano.
Feito isso, é hora de ajustar cada um dos nove parâmetros, em suas respectivas opções: potência (1 a 5), torque (1 a 9), wheelie (levantamento da roda dianteira, A1 a A3 e M1 a M3), interferência do freio motor (1 a 3), suspensões eletrônicas (1 a 3), amortecedor de direção (1 a 3), atuação do ABS (1 e 2) e controle de largada (escolha o limite de rotação do motor entre 6.000 rpm a 9.000 rpm, a cada 1.000 rpm, ou desligado), e ainda o quickshifter bidirecional (1 a 3).
Vale destacar que a moto tem três modos de pilotagem, mas que não são fixos: em cada um deles o piloto ajusto os nove parâmetros citados. Assim, é possível ter dois modos adequados a dois diferentes circuitos para uso normal, nas ruas. E tem mais: lá no alto do painel uma sequência de luzinhas funciona como shift-light, e também é programável. Tudo isso é possível porque a Fireblade passou a ter uma unidade de medição inercial de seis eixos, a mais moderna da atualidade, que lê tudo em "3D" - e fica exatamente no centro de gravidade da moto
Com tanta coisa, não poderíamos mesmo esperar uma moto barata. A CBR 1.000 RR-R Fireblade SP é importada diretamente do Japão, será vendida em uma única versão (a SP), nas cores vermelha ou preta e custará R$ 159.000 (valor sugerido, base Distrito Federal). É, literalmente, o preço da "nave".