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A CBX 1050 - ou CBX 1.000, como foi chamada em alguns países - nasceu em 1978 como linha 1979. A ideia da Honda era fazer a mais rápida e veloz moto de produção seriada do mundo. Para isso, não economizou nos cilindros: com o engenheiro Soichiro Irimajiri à frente, a marca criou um motor com seis em linha - e assim surgia a primeira moto do mundo com essa configuração de motor.
A CBX 1050 veio da mesma família que, anos antes, teve as famosas "CB Four" (350, 360, 400, 550, 750...). Mas, com dois cilindros e mais, ganhou o "X" no nome.
Cada cilindro tinha 64,5 mm de diâmetro e 53,4 mm de curso. Com taxa de compressão de 9,3:1, rendia 105 cv de potência a 9.500 rpm e torque de 8,6 kgf.m a 8.000 rpm - números que hoje podem não parecer grande coisa, mas naquela época eram impressionantes e levavam a moto de 275 quilos em ordem de marcha à então incrível velocidade máxima de 215 km/h (algumas publicações apontavam 220 km/h).
Tão encantador quanto o motor, em si, era o ronco que ele produzia: encorpado e grave em baixos giros, porém mais agudo e histérico em alta, podia ser comparado ao emitido pelos carros de Fórmula Um da época (que tinham motor com 12 cilindros!).
O seis-em-linha da CBX 1050 tinha comando de válvulas duplo no cabeçote (DOHC) e 24 válvulas. Em funcionamento, era uma espécie de concerto de orquestra sinfônica. Mas quando perdia a regulagem, era um sofrimento: imagine equalizar seis carburadores Keihin de 28 mm - com suas boias, estiletes, giclês etc...
No projeto, inédito, peças periféricas, como alternador e ignição, foram posicionadas atrás da fileira de cilindros, o que melhorava muito a concentração de pesos e massas. De resto, a moto era relativamente tradicional. Tinha suspensões dianteiras com garfos telescópicos, traseira bichoque, freios com discos sólidos (dois na frente e um atrás) e guidom baixo. Mas o chassi tubular em aço já era do tipo diamante, integrava o motor à estrutura e eliminava as barras inferiores do tipo berço duplo.
O design era típico da época, com todo seu charme e "quadradice". Farolzão redondo, piscas idem com lentes alaranjadas, lanterna retangular grande e banco "bolo de noiva". E o painel era outra coisa linda: dois relógios analógicos de mesmo tamanho, lado a lado - velocímetro/hodômetros e conta-giros -, um terceiro reloginho menor logo abaixo, com o voltímetro, e as luzes-espia espalhadas em seu entorno, com pequenas lentes coloridas.
Em 1980, a CBX 1050 ganhou uma versão com carenagem e bolsas laterais, com uma pegada mais "touring". O motor foi amansado para 98 cv, para torná-la mais dócil. Porém, naquele mesmo ano, a moto começava a "sair de moda". Surgia a primeira CB 900F, que tinha potência quase igual - 95 cv a 9.000 rpm -, entrega de torque mais progressiva, (entre 4.000 rpm e 7.000 rpm) e ainda por cima era mais barata.
Em 1981, mais algumas modernizações: vincos no tanque, tampas laterais maiores, suspensão traseira monochoque pro-link, rodas pintados na cor preta, suspensão com ajuste a ar e freios com discos ventilados na dianteira e cáliper de dois pistões na traseira.
A CBX 1050 ainda resistiu até 1982, quando finalmente saiu de linha para ser lembrada como uma das motos mais interessantes da história. Tanto que até hoje é muito cobiçada: no Brasil, por exemplo, para onde vieram poucas unidades devido às restrições às importações vigentes na época, é raro vermos uma como aconteceu com o colega Tite Simões.
Mas as CBX 1050 existem por aqui - tanto que no estoque Webmotors existem três anunciadas. Em tempo: as imagens que ilustram essa matéria - exceto e última, logo acima - são de uma CBX 1050 que faz parte do acervo do MC Collection, museu de motocicletas que fica em Estocolmo, na Suécia.
Confira no vídeo o incrível ronco emitido pelo motor de seis cilindros em linha da CBX 1050:
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