Honda CG 160 2025: a líder ficou melhor ainda

Que a Honda CG é a moto mais vendida do mercado brasileiro, todo mundo sabe. Só este ano foram emplacadas mais de 367 mil unidades nos 10 primeiros meses, média superior a 36,7 mil por mês.

Esse cenário é assim desde os tempos em que a CG era 125. Continuou com a CG 150 e se manteve com a CG 160 - o motor maiorzinho estreou primeiro na irmã trail NXR 160 Bros, em 2014, e foi adotado na CG no ano seguinte, 2015.

Agora, na linha 2025 lançada neste final de segundo semestre de 2024, o motor continua o mesmo. Mas a moto tem novidades interessantes que reforçam sua importância, eficiência e - principalmente - seu custo/benefício. Sim, custo/benefício, porque é um modelo que realmente entrega muito.

Mas, aqui, vale uma ressalva: o bom custo/benefício depende do preço cobrado nas concessionárias. Na "tabela" (preço público sugerido pela fábrica), a CG 160 tem os seguintes valores:

O que temos visto com frequência, principalmente nas lojas - a Honda fez vários lançamentos importantes ao longo deste ano -, são preços bem acima dos sugeridos. E que, por vezes, são surreais.

Não dá pra pagar R$ 25 mil em uma CG 160, mesmo que seja a topo de linha Titan. Da mesma forma, é inviável pagar R$ 28 mil em uma CB 300F Twister ou R$ 35 mil em uma XRE 300 Sahara, por exemplo.

Nestes casos, a gritaria da galera antenada nas redes sociais tem toda razão. Ainda que os preços públicos sugeridos sejam apenas isso, sugeridos, e que as revendas não tenham qualquer obrigação real de segui-los - e ainda que o mercado seja regulado por oferta e procura - é preciso ter bom senso.

Então, antes de seguir adiante, nosso conselho é: não pague sobrepreço excessivo ou ágio. Quer comprar, foi na concessionária e a moto está cara demais? Não compre. Espere, porque em alguns meses isso vai passar. É assim que funciona. Não pode esperar? Vá para a concorrência.

Mas e o tal custo/benefício?

Vamos por partes.

A topo de linha CG 160 Titan é a mais completa: é flex, tem rodas de liga leve, painel blackout, design atualizado com tanque sob capa de plástico, tomadinha USB de série, a parte debaixo do motor pintada na cor preta, adesivos caprichados, farol e lanterna de LED e freio dianteiro com ABS.

Já a intermediária Fan não tem tomadinha USB, motor full-colour, adesivos tão bacanas e, principalmente, ABS dianteiro - é o sistema combinado CBS nas duas rodas.

A versão de entrada Start, por sua vez, mantém as rodas de liga leve, mas não tem visual atualizado, mantém a iluminação convencional e não é flex. E a Cargo, destinada a frotistas, não entra na nossa pauta aqui.

Pelo conjunto que oferece e mais o desempenho digno - do qual falarei adiante - a Titan justifica seu preço. É bonita, robusta, bem-sucedida e completa. É indicada para quem curte tudo isso e precisa de um modelo para mobilidade urbana e passeios.

Já a Fan custa R$ 1.507 a menos que a Titan. Se você não faz questão de visual bacana, ABS e tomadinha USB, vá nela. É uma "Titan mais racional", sem tantos quitutes, porém mais em conta. Eu não dispensaria o ABS, que faz enorme diferença. Mas cada um com suas preferências.

Entendo que essa diferença de R$ 1.507 é relativamente alta em uma moto de pouco menos de R$ 20 mil, mas compensa pelo conjunto vistoso e pela segurança. Em uma compra financiada, então, esse valor fica bem diluído.

A Start, por fim, é realmente muito mais barata - custa R$ 1.529 a menos que a Fan e significativos R$ 3.036 a menos que a Titan. Desta forma, é a melhor opção para quem vai comprar a moto só para trabalhar, ou ralar o dia inteiro. Ainda mais agora, na linha 2025, quando abandonou de vez o pouco eficiente freio dianteiro a tambor.

A Start é a opção lógica e racional para quem leva em conta o preço mais baixo, mas que ainda levará para casa uma moto pau-para-toda-obra.

Desempenho deve entrar na conta

Na semana passada participei do Concurso Moto do Ano da Revista Duas Rodas. Lá, pilotei mais de 45 motos em dois dias, de todos os tamanhos, estilos e segmentos. Quatro motos me chamaram a atenção, especialmente: BMW R12, Suzuki GSX-8S, Zontes GK 350 e... Honda CG 160 Titan.

Sobre BMW R12, Suzuki GSX-8S e Zontes GK 350, falaremos em outras oportunidades. Vamos à CG 160 Titan.

Sabe por que a CG 160 Titan foi uma delas? Porque as voltas que dei com a moto na pista foram surpreendentemente rápidas, divertidas e seguras.

O atual motor de 160 cm³ trabalha forte, cheio e liso, sem gritar ou vibrar demais. Seus 14,4 cv de potência a 8.000 rpm e 1,4 kgf.m de torque a 6.750 rpm com gasolina são mais que suficientes para proporcionar uma performance digna, sem lerdeza, e além disso a moto exibe uma ciclística melhor que as de todas as outras motos do segmento.

Quer mais? A CG ainda oferece nível de conforto bem satisfatório, frenagens muito seguras com o ABS dianteiro e faz curvas grudada no chão.

Aqui vale lembrar que a Titan usa os ótimos pneus Michelin Pilot Street 2, enquanto as versões Fan e Start vão de Pirelli City Dragon e/ou Vipal Street ST 600 - todos sempre sem câmara e nas medidas 80/100 R18 na frente e 100/80 R18 atrás.

Em resumo, a CG exibe um conjunto convincente e, seja qual for a versão, vale o que custa - desde que sem sobrepreço como falamos, claro.

Até porque, como nada é perfeito, a moto tem seus senões: o painel blackout às vezes é difícil de visualizar, o botãozinho de start parece coisa de loja de R$ 1,99 e a ausência de corta-corrente é lamentável. Mas a CG ainda é a melhor street de baixa cilindrada do país, e deverá continuar nesse posto por um bom tempo.