As vendas, porém, vão demorar um pouco mais: os concessionários aguardam essa ZX-10R para agosto ou, talvez, setembro. E o preço, claro, ainda é um grande mistério. Mas como a atual custa entre R$ 80 mil e R$ 100 mil e a nova tem muitos aprimoramentos, podemos esperar algo entre R$ 120 mil e R$ 150 mil - nos EUA, onde já está à venda, a superbike custa iniciais US$ 16.400 (cerca de R$ 87 mil).
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A nova geração da Kawasaki Ninja ZX-10R - e de sua versão mais nervosa, a ZX-10 RR derivada da moto usada no Campeonato Mundial de Superbike (WSB) - tem design reformulado, aprimoramentos mecânicos e eletrônica de bordo ampliada.
O visual está bem diferente de antes. Na contramão da tradição que sempre privilegiou o conjunto ótico frontal no design, agora a moto tem dois faróis pequeninos e discretos, separados por uma vistosa entrada de ar centralizada na carenagem.
Logo abaixo deles, "pontas" esculpidas fazem a função de "winglets", para que em altas velocidades o vento faça a chamada "downforce", que empurra a frente da moto para o chão. Os espelhos incorporaram os piscas, as carenagens laterais estão mais lisas e a rabeta, como sempre, é esguia e arrebitada.
A posição de pilotagem mudou um pouco. É que o banco, as pedaleiras do piloto e a posição do guidom foram alteradas. Além disso, a bolha (para-brisa) ficou um tantinho mais alta.
Na parte mecânica, a principal novidade é a adoção de um radiador de óleo instalado logo acima do de água. Herança do sistema usado no Mundial de Superbike, a peça ajuda a manter o motor na temperatura ideal e trabalha com circuito independente. O motor - que não mudou, mas foi bem fuçado - ainda ganhou válvulas e sistema de escape novos. Além disso, o sensor de posição do acelerador foi realocado, o que eliminou o cabo do acelerador.
A Kawasaki ZX-10R mantém o motor quatro-em-linha de 998 cm³ e 203 cv de potência, mas que consegue alcançar 213 cv a 13.200 rpm quando o RAM Air está atuando - momento em que o ar que entra pela tomada frontal e segue pelo duto de admissão na caixa de ar ganha pressão devido à velocidade, o que incrementa a mistura ar/combustível. O torque é de 11,7 kgf.m a 11.400 rpm.
Na versão ZX-10RR, que tem pistões e bielas de titânio desenvolvidos pela empresa austríaca Pankl, a potência vai de 204 cv a 214 cv nas 14.000 rpm. Já o torque pouco muda: 11,4 kgf.m a 11.700rpm. Outras diferenças na RR são as rodas Marchesini, os pneus Pirelli Diablo Supercorsa SP, as molas das válvulas de admissão e escape e peças como árvore e manivelas de alta performance.
E há mais mudanças na parte mecânica da ZX-10R. O chassi ficou mais leve, as suspensões têm novas calibragens e ganharam amortecedores Öhlins eletrônicos adaptativos, os freios Brembo foram revisados e a transmissão ganhou novas relações de marchas (primeira, segunda e terceira ficaram mais curtas).
Claro que há quickshifter para cima e para baixo - aquele dispositivo que permite trocar as marchas sem usar a embreagem ou aliviar o acelerador. O peso da moto, contudo, aumentou um quilo - foi para 207 quilos - por conta dos novos dispositivos.
Quer mais? A iluminação passa a ser toda com LEDs e o painel agora é uma telinha de TFT de 4,3 polegadas, que permite conexão com smartphone via Bluetooth para usar o aplicativo Rideology. Este acessa várias funções do painel e é possível, por exemplo, ver detalhes do trecho percorrido e as condições de rodagem como velocidade média, além de fazer, pelo celular, os setups que seriam feitos no painel.
As ajudas eletrônicas também foram ampliadas. A moto agora tem controles de velocidade (o popular "piloto automático"), de gerenciamento em curvas (anti-derrapagem), de tração com mais dois níveis de interferência (agora são cinco), de largada e de freios (além do ABS).
A moto também ganhou novos modos de pilotagem - além dos "fixos" Sport, Road e Rain, passa a ter mais quatro modos "Rider", que permitem ao piloto ajustar vários parâmetros a seu gosto.
Confira abaixo o vídeo de apresentação da moto:
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