Nova Triumph Tiger 900: melhor do que nunca

Olhos atentos na estrada e mão colada no acelerador. Três dias seguiram assim, em um lugar onde a brisa fresca da manhã se mistura ao calor das cores, o aroma dos temperos ao odor dos animais da região. Uma fragrância única. O cenário é de encher os olhos e o coração. Pra quem vem de outro continente, como eu, tudo no Marrocos acontece como em uma cena de filme.

Cruzamos medinas e vilarejos remotos, percorremos longos trechos áridos, contornamos penhascos, e enfim, desafiamos a areia da praia. Estes dias no norte da África valeram como uma experiência de vida, e tais aventuras só são possíveis a bordo de um veículo adequado. Felizmente, eu estava de Tiger 900.

Não sei se é sorte, merecimento ou os astros a meu favor, mas eu estava entre os únicos jornalistas brasileiros (dois apenas) convidados a conhecer a substituta da bigtrail Triumph 800, cujo principal mercado em número de vendas é o nosso, há anos. Ou seja, no mundo inteiro, o brasileiro é o que compra mais Tiger 800.

Semanas antes do mundo parar por conta da pandemia da Covid-19, estava eu de capacete em mãos ansiosa pelo maior evento de test ride da história da lendária marca inglesa de motocicletas. Foram praticamente três dias em contato com a nova geração da Tiger em um teste por todo tipo de terreno que você possa imaginar.

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Com novo desenho, marcado pelo conjunto ótico menor com luzes diurnas de LED, além de uma roupagem redesenhada, ela promete encantar ainda mais os aventureiros do Brasil. Preços e a data exata que ela chegará ao nosso mercado ainda não foram revelados, todavia, o valor deve ficar pouco mais de 6% acima do preço cheio de tabela da antecessora (que era de R$ 48.890 a R$ 54.890).

Para facilitar a apresentação da nova Tiger a vocês, elenquei as dez principais mudanças do modelo. Desta forma, é mais fácil decidir se ela estará na sua lista de desejos ou não:

1 - Versões com nomes simplificados

Dê adeus às siglas XR, XRx, XRt, XCx e XCa, e acostume-se com uma configuração básica: a GT focada no asfalto e a Rally, voltada para a terra. Ambas, GT e Rally, têm, ainda, variantes PRO que ampliam as capacidades de cada modelo. Obrigada por ter facilitado para nós, Triumph.

2 - Maior capacidade cúbica, nova ordem de explosão e novo ronco

A capacidade cúbica do motor de três cilindros em linha com 12 válvulas subiu para 888 cm³, o propulsor manteve a potência de 95 cv a 8.750 rpm, porém o torque aumentou para 8,87 kgf.m a 8.750 rpm (antes eram 7,95 kgf.m). Um acréscimo de 10% a mais de torque e, além disso, a potência cresceu 9% na média rotação.

Na tocada, o torque extra fez diferença, pois mesmo em sexta marcha a baixos giros, por exemplo, bastava girar o acelerador para força aparecer. No off road, isso ficou ainda mais perceptível, já que tive um maior controle da motocicleta em terrenos difíceis.

Outra novidade é a alteração na ordem de explosão dos cilindros, antes  1-2-3 e agora 1-3-2, com um novo intervalo de 270°, diferente dos 180° da geração passada. O intuito desta mudança é fazer com que o motor trabalhe com mais suavidade. O que já era liso, ficou mais ainda com quase nenhuma vibração.

O ronco? Ah, ele está diferente. Para conferir acesse nosso vídeo no Youtube para matar a curiosidade até a nova Tiger chegar às lojas.

3 - Alterações extras no conjunto mecânico

A Tiger 900 ganhou um novo radiador duplo que permite um melhor arrefecimento do sistema, o que era uma queixa recorrente de proprietários do modelo antigo, principalmente os que moram em cidades mais quentes. Para dar o veredito sobre o assunto, preciso testar no trânsito de São Paulo, mas adianto que não senti nenhum incômodo, mesmo nos momentos que estive no trânsito caótico de Marrakesh.

A peça ainda tem a função de otimizar a centralização de massas e permitiu que o motor fosse deslocado 1,6 polegada à frente e quase 1 polegada mais para baixo com a finalidade de melhorar o centro de gravidade. A distância com relação ao solo, no entanto, não foi afetada, pois o conjunto de suspensão ganhou mais curso.

Para a alegria de quem faz a manutenção na sua moto, uma nova caixa de ar permite o acesso mais fácil ao filtro também.

4 -Novo chassi 5 kg mais leve

A Tiger 900 não é uma atualização da 800 e sim uma nova motocicleta, graças, principalmente, ao novo chassi em treliça de aço com um subchassi de alumínio. O resultado da nova estrutura foi uma redução de 5 kg em comparação à Tiger 800. O peso seco (sem combustível e fluidos) declarado da Tiger 900 varia de 192 kg para a básica até 201 kg para a Rally Pro.

5 - Quick-shifter nas versões Pro

O câmbio é de seis velocidades e as versões topo de linha ganharam uma configuração refinada do assistente de troca de marchas, que possibilita que façamos as mudanças - e também reduções - sem precisar acionar a embreagem. É um conforto sem igual, eu amo.

Embora ela seja uma bigtral, nas estradas vazias e cheias de curvas que pegamos, deu para sentir que a tocada está ainda mais esportiva. E com o quick shifter, as trocas ficam ainda mais rápidas. A embreagem é assistida e deslizante, o que evita o travamento da roda em reduções bruscas.

6 - Mais autonomia

O tanque de combustível ganhou 1 litro a mais. Com 20 l de capacidade, a Triumph diz que é possível rodar cerca de 380 km - em uma média de consumo de 19 km/l. Claro que depende da empolgação da sua mão direita. No primeiro dia de viagem cumpri 360 km e cheguei ao posto no “cheiro” da gasolina. Se você tiver uma tocada mais comedida, certamente conseguirá rodar mais.

7 - Suspensão refinada para o asfalto e com mais curso para o off-road

As versões GT têm roda de liga leve aro 19 na dianteira e chegam com suspensão Marzocchi atualizada, totalmente ajustável manualmente na frente e atrás em retorno, compressão e pré-carga.

A versão básica tem ajuste manual apenas na pré-carga da mola e, em contrapartida, a topo de linha GT Pro oferece ajuste eletrônico atrás com nove níveis de controle de amortecimento e quatro de pré-carga, tudo facilmente ajustado por alguns cliques no novo painel em TFT colorido de 7 polegadas.

Na frente o curso da suspensão da GT é de 180 mm e atrás, de 170 mm. Nas versões Rally a pegada é outra: na dianteira usa roda raiada aro 2, a suspensão deixou de ser WP (White Power) e passou a ser Showa, com aumento de curso de 10 mm na frente e 15 mm, atrás, ou seja: os novos números são 240 mm e 230 mm, respectivamente.

8 - Freios: tchau Nissin, oi Brembo

Todas as versões chegam com freios Brembo de discos duplos com 320 mm de diâmetro, mordidos por pinças de quatro pistões na roda dianteira e disco único de 254 mm com pinça de um pistão atrás - sempre com ABS, inclusive ABS para curvas em algumas versões e controle de tração também para curvas.

9 - Ela veste melhor

Algo que me chamou a atenção foi que encaixei melhor na moto. O assento mais estreito permitiu que eu ficasse mais confortável com as pernas, ao pressionar a motocicleta na posição em pé no off-road. Além disso, ganhei mais confiança com o apoio dos pés no chão em ambos modelos.

A altura do assento varia de 760 mm - para o modelo Low Seat (o mais baixo de todos) - a 870 mm para a posição mais alta da Rally Pro. E é muito fácil ajustar a altura do assento: basta retirar o banco, mudar a posição de uma peça e reencaixá-lo. Pronto!

O guidão está quase 1 cm mais perto do piloto e é possível ajustar manualmente a bolha, que está maior e mais larga.

10 - Tecnologia

São até seis modos de pilotagem, inclusive com um modo Off-Road Pro para a versão mais preparada para a terra. Além disso, a tela em TFT colorida de 7” (5” na básica) é bem completa, configurável e traz diversas funções, como conectividade via Bluetooth com seu smartphone, seja ele Android ou IOS, e também com o app My Triumph.

Pude testar a novidade de Marrakesh a Casablanca, e comprovei que o sistema permite chamadas telefônicas e o uso do GPS - no qual as orientações ficam visíveis em metade da tela de TFT. Também é possível escolher a trilha sonora da viagem e até mesmo comandar sua GoPro. Todos os comandos são feitos pelo joystick que fica no punho esquerdo.

Ela não tem chave presencial como sua rival da marca da Baviera, a BMW F 850 GS, mas conseguiu superá-la em muitos quesitos. Só que isso é assunto para uma próxima matéria.

Conclusão

Melhorar um produto que já era bom é quase um processo cirúrgico e foi isso que a Triumph fez. Neste teste senti a moto ainda mais suave, estável e ágil para trocas rápidas de direção. De ciclística invejável e muitos atributos, a somatória das qualidades se traduz em confiança para quem está no “guidão”.

Por isso, eu digo que, mesmo que se você acha que não é alto o suficiente - ou experiente o suficiente - para domar essa tigresa, experimente subir em uma e irá entender meu ponto de vista. Só digo uma coisa: chega logo Tiger 900, você já está na minha lista de desejos faz tempo.