Viagem-teste com a Royal Enfield Super Meteor 650

A Royal Enfield Super Meteor 650 foi lançada há cerca de três meses e chegou arrasando. Com três versões - Astral, Interstellar e Celestial -, preço competitivo em seu segmento e um conjunto à primeira vista sedutor, logo passou a ter fila de espera.

Mas será que vale a pena comprar essa moto? O conjunto é realmente bom? E o preço, é justo? Confira nossas impressões e as conclusões ao fim da primeira viagem-teste feita com o modelo por um jornalista especializado no Brasil.

Aproveite e relembre nossa viagem-teste feita com a Meteor 350, em 2021 - também a primeira no Brasil.

Super Meteor 650: viagem-teste de 680 quilômetros

Minha primeira experiência com a Royal Enfield Super Meteor 650 aconteceu em maio último, pouco depois do lançamento, em Brasília (DF). Mas o test-ride foi curto, de uns 60 quilômetros, e basicamente em estradas retas e planas - e num dia ensolarado.

Foi bom para ter um primeiro contato com a moto e primeiras impressões. Mas insuficiente para conhecer, a fundo, um modelo criado para viagens médias e longas, e sob condições variadas de pilotagem. Para isso, é preciso distâncias maiores.

Agora, rodei cerca de 680 quilômetros - e pelo menos 400 deles debaixo de chuva! - com a versão topo de linha Celestial Red (vermelha, é claro!). É a mais completa das três versões - tem pintura bicolor, banco inteiriço, sissy-bar e para-brisa.

A experiência começou em São Paulo, em um passeio de 133 quilômetros rumo a Socorro, no interior paulista. Junto com um comboio de cerca de 20 motos da marca - incluindo outras Super Meteor 650, e também Meteor 350, Hunter 350, Interceptor 650, Continental GT 650, Himalayan 411 e Scram 411 -, subi para a cidade serrana passando por boas estradas - e outras nem tanto.

Antes de sairmos, fui amarrar meus alforges na moto e tive certa dificuldade. Joguei por cima do banco, passei uma aranha por cima e prendi os ganchos nas curiosas alças laterais e no sissy-bar.

Mas os alforges não ficaram muito firmes e encostaram nas laterais do para-lamas, o que não é bom porque pode riscar a peça. Não havia outro jeito, e parti.

Primeiro trecho: São Paulo - Socorro (SP)

Esse primeiro trecho foi feito num dia de tempo ruim, com muito frio e chuviscos eventuais. A pilotagem foi em baixas velocidades e cuidadosa, já que a pista estava sempre molhada e, por vezes, escorregadia.

Na saída de São Paulo, ainda nas marginais, descobri uma moto até desinibida no trânsito urbano. Consegui acompanhar as motos menores nos corredores e me desvencilhar adequadamente dos outros veículos.

Mas a Super Meteor 650 é mais uma Royal Enfield cujo peso o piloto sente bem - são 241 quilos nesta versão avaliada.

Porém, a Super Meteor tem entre-eixos curto em relação ao comprimento. Assim, é proporcionalmente curta e alta,  e não baixa e longa como muitas outras motos custom. Essa característica lhe dá boa agilidade e maneabilidade em baixas velocidades.

No trânsito urbano, o motor literalmente "sobra". Com dois cilindros, 47 cv de potência, 5,3 kgf.m de torque e seis marchas bem escalonadas, não exige trocas frequentes: bote em terceira e siga tranquilamente.

Em resumo, a Super Meteor 650 não é tão adequada ao uso urbano, mas não compromete. Dá para usar no dia a dia? Sim! Só é preciso ter cuidado com o limite de esterço do guidão: o batente chega logo!

Hora de estrada

Saindo do trânsito pesado, chegamos aos trechos planos e livres da estrada. Piso ainda molhado, velocidades seguras de 80 km/h em média e, nas raras "estiadas" e de asfalto seco, 100 km/h.

Nessa condições, a Super Meteor 650 desfilou: desempenho gostoso, motor liso, pouca vibração, força de sobra e sensação de estar completamente à vontade em seu habitat natural. O ronco emitido pelos dois escapes podia ser mais grave e vigoroso.

Vieram as serrinhas, os trechos sinuosos de pista simples com mão dupla e alguns trechos urbanos, como em Bragança Paulista.

Como era quase tudo subida, tive as forças físicas a meu favor - subir serra é sempre mais seguro e divertido do que descer. Então minha tarefa foi, basicamente, escolher as marchas certas e acelerar.

E nem precisei usar muito o câmbio. A moto responde melhor com o motor "cheio", mas isso sempre acontece rapidamente. O câmbio tem encaixes precisos, embora não exatamente macios. E a embreagem é levinha.

Na estrada, mesmo sinuosa, a Super Meteor 650 está no lugar certo. Transmite segurança, obedece aos comandos do piloto e não dá sustos.

Porém, como passamos em vários quebra-molas, notei de novo que a suspensão traseira tem calibragem bem rígida. Algo que já havia sentido em alguns buracos, ainda em São Paulo.

Mas a barra pesada ainda estava por vir...

Segundo trecho: Socorro (SP) - Rio de Janeiro

Cumpridas as agendas em Socorro (SP), chegou a hora de retornar. E direto para o Rio, num percurso que passaria por Bragança Paulista, Atibaia, Bom Jesus dos Perdões, Nazaré Paulista e Via Dutra direto.

Saí de manhã cedo debaixo de chuva e muito frio. Descer a serra exigiu mais cuidado, pois aí as forças físicas jogam contra: te empurram, em vez de te frear.

Com pista molhada, mantive velocidade e marcha baixas para ter bastante freio-motor, não abusar nas curvas e frear com segurança. E isso foi tranquilo, pois o conjunto de freios da Super Meteor 650 - com disco e ABS nas duas rodas - é ótimo.

A moto freou muitíssimo bem, sempre com força mas de forma progressiva, e sem trepidações no pedal ou no manete. E em momento algum amaçou dar aquela travadinha de milissegundo, como já vi em outras motos.

Até a saída para a Rodovia Dom Pedro, São Pedro até que foi legal. Mas quando deixei o "trem" e entrei nesta rodovia rumo ao meu longo trecho solo, o dono do clima resolveu lembrar quem manda: foram longos quilômetros de chuvas fortes, com alguns poucos intervalos.

Ali, observei que, em condições adversas, a visibilidade do painel de instrumentos fica um pouco prejudicada. Para resolver isso, bastaria ter grafismos maiores, já que o quadro de instrumentos tem as informações necessárias e é bem bonito.

E lá estava eu em uma boa moto custom, em uma boa rodovia, com longos trechos retos, com velocidade máxima permitida de 120km/h - e tendo que andar a 80 km/h.

Mas, sem gritar ou vibrar, a Super Meteor 650 te engana: mesmo no piso molhado, se mantém "no trilho" e por vezes me peguei nos 100/110 km/h quando achava que estava bem abaixo disso.

Aí notei uma curiosa característica dos pneus Ceat: embora não tenham me transmitido a segurança que eu gostaria nas curvas - principalmente em pista molhada -, nas retas se comportaram bastante bem, proporcionando ótima aderência tanto em piso seco quanto no molhado.

A Via Dutra, enfim

Não é porque tem o meu sobrenome, mas sempre que chego à Via Dutra no retorno das minhas viagens eu já me sinto em casa. Coisa de quem já passou por essa estrada centenas de vezes.

Entrei nela na altura de Jacareí (SP) e fui parar para abastecer no conhecido Arco-Íris de Roseira (SP). Média de consumo: 23,3 km/l - nada impressionante, mas ok para uma custom média.

Daí pra frente o tempo deu uma certa melhorada e a viagem ficou mais interessante. Com longos trechos sem chuva e até com pista absolutamente seca, foi possível enrolar mais o cabo e ver outras particularidades da Super Meteor 650. Vamos a elas...

Conforme eu já tinha visto lá em Brasília (DF), o para-brisa do modelo desvia parte do vento e, junto com ele, insetos e sujeirinhas em geral. Mas leva certa turbulência para o capacete. Isso apesar de ter a altura ideal para "bolhas" - logo abaixo da linha dos olhos.

Provavelmente por causa da abertura que existe bem no meio, cujo desenho canaliza o ar para cima. No geral, ajuda. Mas poderia ser melhor.

Em altas velocidades e/ou trajetos longos, essa característica também leva o piloto a fazer certa força com o pescoço para manter a cabeça "estável".

E isso cansa: se não tive qualquer dor nas costas ou nos quadris em nenhum momento da viagem, meu pescoço sofreu e chegou ao destino dolorido.

Certamente isso também foi ocasionado pelo guidão relativamente baixo - para mim, o ideal seria uns 5 cm mais alto.

Mas, de maneira geral, a posição de pilotagem da Super Meteor 650 é excelente para quem gosta de motos custom: pedaleiras avançadas sem exageros, banco muito confortável e anatômico e punhos do tipo "coke" com ótima empunhadura.

Nesse trecho mais livre, leve e solto, também puder sentir plenamente as capacidades do conjunto motor/câmbio. E descobri que a Super Meteor 650 anda mais do que eu e você imaginávamos.

Cruzeiro de 110/120 km/h para ela é um passeio no parque, há motor de sobra para manter acima disso e "ouvi falar" que a moto só começa a "shimmar" acima dos 160 km/h.

Para completar, você só precisará reduzir marcha se tiver que fazer uma ultrapassagem - o que, claro, dependerá da sua velocidade - ou usar o freio motor para uma frenagem mais segura, eficiente e suave.

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Na estrada, em alta velocidade, a Super Meteor 650 exibiu menos maneabilidade do que na cidade, em baixa. O motivo é o que falamos lá em cima: é uma moto curta e alta.

Se fosse baixa e comprida, seria o contrário. Não seu sustos, mas mudar a trajetória desta moto em boas velocidades exige mais que um toquinho no guidão.

Porém, em altas velocidades a suspensão dianteira sobressai: nas retas, os tubos invertidos Showa mantiveram a moto "no trilho". Nas curvas, não deram margem a qualquer instabilidade e transmitiram firmeza, com boa absorção de irregularidades.

A suspensão traseira, por sua vez, também responde bem sobre pisos bem asfaltados. Mas, em asfalto malhado, buracos e outras irregularidades, faz o piloto sofrer com os impactos.

Não são pancadas secas nem com fim de curso, mas rebotes curtos e imediatos, sem aquela maciez esperada em uma custom. Como o bichoque traseiro é ajustável, vale a pena regular para seu peso e carga.

Parei para descansar na Casa do Mamão, em Piraí (RJ), onde abasteci de novo só para ter margem de sobra até o destino. Como andei mais forte, o consumo aumentou: 19,9 km/l.

Mais um bom teste foi a descida da Serra das Araras: a boa maneabilidade em baixa ajudou e serpenteamos por entre os muitos caminhões com grande desenvoltura. Nenhum susto, nenhuma insegurança.

Daí pra frente, retão da Baixada Fluminense, algum trânsito na Linha Vermelha e, finalmente, garagem de casa - depois de 547 quilômetros e oito horas de viagem.

A opinião da garupa

A viagem foi solo mas, dias depois, já no Rio, rodei 50 quilômetros com garupa. Lembra o que falei da suspensão traseira, que achei muito rígida?

Pois ela achou o conjunto ótimo: elogiou não apenas a suspensão, mas também o banco, a posição das pedaleiras - que deixaram suas pernas curvadas naturalmente em 90 graus - e até o sissy-bar baixinho.

Bom, opinião de garupa é importante - e quem sou eu para discutir?

Conclusão: vale a pena comprar a Super Meteor 650?

Para rodar no dia a dia, nem tanto. No uso urbano, uma moto menor sempre será melhor - caso da Meteor 350. Para viagens curtas, médias e longas, sim. A moto tem um conjunto eficiente, tem conforto para piloto e garupa, é fácil de pilotar, acelera com vigor, freia com eficiência e transmite segurança. E suas deficiências podem ser contornadas.

Para completar, o custo/benefício em comparação ao das concorrentes diretas Kawasaki Vulcan 650 S e Eliminator 500 é inquestionável. Estas podem ter motores refrigerados a água e ser mais potentes, mas a diferença de preço compensa isso com sobras:  A Super Meteor 650 custa R$ 33.990 (Astral), R$ 34.490 (Interstellar) e R$ 34.990 (Celestial). A Vulcan começa em R$ 52.530 e a Eliminator, em R$ 44.490.

Ficha Técnica - Royal Enfield Super Meteor 650

Preços: R$ 33.990 (Astral), R$ 34.490 (Interstellar) e R$ 34.990 (Celestial)

Motor: dois cilindros em linha, quatro válvulas, comando simples no cabeçote, refrigerado a ar e óleo, 648 cm³, 47 cv de potência a 7.250 rpm e 5,3 kgf.m de torque a 5.650 rpm

Transmissão: câmbio de seis marchas com secundária por corrente

Suspensões: tubos invertidos Showa na frente com 12 cm de curso e bichoque com 10,1 cm de curso e regulagens atrás

Freios: a disco com ABS nas duas rodas, com 320 mm na frente e 300 mm atrás

Rodas e pneus: roda de liga leve e pneus Ceat sem câmara nas medidas 100/90 R19 na frente e 150/80 R16 atrás

Dimensões e peso: 2,26 metros de comprimento, 1,50 m de entre-eixos, 89 cm de largura, 1,15 m de altura, banco a 74 cm do solo e 241 quilos em ordem de marcha

Tanque: 15,7 litros

Consumo: melhor média no teste 23,3 km/l - medição WM1

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