O Brasil rumo à era do hidrogênio

Há uma série de vantagens no hidrogênio, entre estas sua abundância na natureza e sem emissões de gás carbônico (CO2), material particulado, monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrogênio ou enxofre. O único subproduto no uso deste combustível de alta eficiência em motores é vapor d’água.

Quando produzido a partir de fontes e/ou tecnologias renováveis (hidrelétrica,

vento, sol, biomassa ou biogás), chama-se hidrogênio verde (H2V). A utilização em automóveis e caminhões não chega a ser novidade (ensaios também em aviões).

Em 1979, a BMW desenvolveu o primeiro sedã experimental movido a hidrogênio líquido, o 520, depois o 750 hL. Não foi à frente. Até fez uma conferência sobre o assunto no Brasil, em 2003. Lançará, em 2028, o iX5 Hydrogen.

A Toyota foi mais persistente e produz por ano cerca 2 mil sedãs grandes Mirai; já a Honda encerrou a fabricação do Clarity em 2021. As duas nipônicas ensaiam a volta ao H2. Todas são inciativas válidas e estendem sem prazo a vida dos clássicos motores a combustão interna.

As maiores dificuldades são a produção em larga escala e construir uma rede de abastecimento. Os elétricos até hoje penam com a baixa oferta de postos de recarga, em particular nas estradas. Apenas a Noruega avançou, para valer, neste ponto.

Apesar de a era do hidrogênio estar distante e incerta no Brasil e no mundo, a Universidade Federal de Itajubá (Unifei) inaugurou no fim de outubro último um Centro de Hidrogênio Verde. Além de pesquisas, começou a produção, em escala simbólica, do combustível para teoricamente até 20 carros compactos por dia.

Recebeu ajuda financeira do governo alemão e apoio do Ministério de Minas e Energia, segundo relatou o reitor Edson Bortoni ao jornal O Estado de S. Paulo. O Governo de Minas Gerais e a chinesa Great Wall Motors (GWM) também assinaram um memorando de entendimento de apoio à tecnologia.

Entretanto, é bom ressaltar que o hidrogênio exige um tanque ou cilindro(s) de armazenamento que suportem nada menos de 900 Bar (13.000 psi, quase 400 vezes a pressão de um pneu comum e 4,5 vezes mais que um cilindro de GNV). Um obstáculo

severo de volume e peso em qualquer carro atual ou futuro. Então, vamos com calma e cautela.

O Carde está muito acima do que já viu no Brasil

Trata-se de um dos mais incríveis e surpreendentes museus de automóveis, em nível internacional. Sua abertura para o público será amanhã (28/11), em Campos do Jordão (SP). Carde é acrônimo de Carro, Arte, Design e Educação.

Sua proposta vai além de um clássico local de exposição. Destaca o automóvel como protagonista principal e enfoca no desenvolvimento histórico, econômico, político e social do Brasil durante o século XX.

Sua temática dinâmica reserva espaço para todo tipo de demonstração artística, da arquitetura à moda, pintura, escultura e outros. A começar pelo inusitado saguão de entrada no qual, sobre um estilizado cajueiro em metal, paira um raro Uirapuru.

Este charmoso cupê esporte, criado no Brasil e lançado em 1964, era a continuidade do Brasinca 4200 GT. No Carde, teve a pintura caracterizada pelo artista Rudá Jenipapo com tema tribal nativo.

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Este saguão dá acesso a nove salas temáticas divididas por épocas e tipos de veículos, que contam a evolução da mobilidade no País. Já no grande salão superior ficam expostos automóveis de diversas épocas e modelos em sistema rotativo do acervo, que tem cerca de 500 veículos. Houve aquisições no Brasil e no exterior, inclusive alguns repatriados. Inclui até um McLaren GTR.

"Boa parte pertenceu ao saudoso Og Pozzoli, o mais importante colecionador brasileiro de automóveis, falecido em 2017. O acervo foi comprado no ano seguinte por dona Lia Maria Aguiar, que o doou para a fundação que leva o seu nome", destacou Luiz Goshima, idealizador do projeto, conselheiro e membro honorário da FMLA Carde.

Ingresso: R$ 120, de quinta a segunda-feira.

O BMW X2 M35i é caro, mas devolve em desempenho

O padrão repete o conceito da linha M, que se estende ao menor dos SUVs cupês da marca alemã. Fácil de reconhecê-lo pelas caixas de rodas traseiras aumentadas, defletor de teto, novo para-choque e ponteira dupla de escapamento.

De perfil, destacam-se as rodas de 21 polegadas com pneus 245/35 R21 e pinças de freio em vermelho. A grade tem contorno iluminado. Sob o capô, o motor é um 2.0 litros de quatro cilindros turbinado, que entrega 317 cv de potência e 40,8 kgf.m de torque (ganho de 113 cv e 9,8 kgf.m) para garantir desempenho digno da grife M: zero a 100 km/h em 5,4 segundos. A tração é integral e o câmbio é automatizado de sete marchas, com duas embreagens.

Dimensões: 4,56 metros de comprimento, 1,84 m de largura, 1,57 m de altura, 2,69 m d entre-eixos e porta-malas para 560 litros.

Finalmente a BMW melhorou o destravamento das portas por celular ou smart watch, dispensando sua aproximação à maçaneta. Não era tão prático como a chave presencial com esta mesma função, guardada no bolso e já existente em outros carros. O pacote M Sport Pro apresenta acabamento interior em camurça Alcantara no painel. A suspensão é adaptativa.

Em primeira avaliação no Autódromo Velocittá, em Mogi Guaçu (SP), a pista estava bastante molhada e foi escolhido o modo Sport para as quatro voltas (incluídas a inicial e a de retorno aos boxes).

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Mesmo moderada por um carro-guia, deu para sentir ótima resposta ao volante e trabalho bem correto das suspensões em um modelo de elevado centro de gravidade, como todo

SUV. Em resumo, não tão rápido como os sedãs refinados da marca bávara, porém sem sustos. Preço: R$ 512.950.

Não à toa, F-150 é a picape mais vendida nos EUA

Ao contrário do que acontece no maior mercado de picapes do mundo, as de grande porte apresentam vendas limitadas no Brasil em razão do preço elevado. Contudo, pelo viés de prestígio, a Ford não titubeou em importar a versão mais recente (2025) e cara da F-150, a Lariat, por R$ 519.990.

Sem dúvidas quanto ao porte avantajado: 5,90 metros de comprimento, 2,43 m de largura, 1,95 m de altura e 3,69 m de entre-eixos, com massa de 2.387 quilos. Para lidar com este último e elevado parâmetro, o motor é o Coyote a gasolina, V8 de 5.0 litros, da mesma família do usado no Mustang. Entrega 405 cv de potência e 56,7 kgf.m. O câmbio é automático de 10 marchas.

A grade frontal tem novo desenho e sistema ativo de persianas móveis para adaptação às condições de uso. Os faróis igualmente são novos. Destaques: iluminação com autoajuste de altura e a função perimetral de 360° que identifica obstáculos, dispensando uma lanterna manual, e tampa elétrica da caçamba que aceita abertura lateral (como portas de armário) e para baixo.

No interior, o quadro de instrumentos digital tem 12 polegadas e a tela multimídia também tem 12 polegadas, com conectividade sem fio para Android Auto e Apple CarPlay. A picape estreia o head-up display (projetor de dados no para-brisa) para conferir velocidade, alerta de obstáculos e curvas à frente sem desviar o olhar da pista.

O primeiro contato foi de São Paulo a Itatiba (SP), ao longo de 228 quilômetros, ida e volta. A F-150 destacou-se por respostas imediatas ao acelerador (quase ignora sua elevada massa em ordem de marcha), silêncio e sem vibrações a bordo, suavidade relativa de rodagem por se tratar de picape de grande porte e surpreendente desempenho geral em estrada, inclusive dos freios. Enorme viagem no tempo frente à longínqua F-1000 a diesel.