Da oficina: Chevrolet Celta e o polêmico VHC

- Ele é o carro mais barato da General Motors do Brasil e já se prepara para bater a marca de um milhão de unidades vendidas. Com pouco mais de seis anos de mercado –foi lançado em setembro de 2000 –, o Chevrolet Celta é um modelo consagrado tanto em meio ao público quanto junto aos reparadores.

Em 2002, pouco mais de dois anos depois de estrear no mercado, o hatch da GM ganhou alterações no motor, que passou a se chamar VHC Very High Compression, sigla inglesa para alta taxa de compressão. De lá para cá, porém, uma série de polêmicas em torno do propulsor do compacto começou a pairar dentro das oficinais dos reparadores e até mesmo nas concessionárias da marca: o fantasma das unidades com "batida de pino", uma reclamação constante até hoje, mas que pode ser explicada por alguns fatores. Saiba quais são eles e conheça tudo sobre o modelo a seguir.


Motor

O Celta VHC 2003 de Maysa Lopes chegou à Engin Engenharia Automotiva, responsável pelo Teste do Reparador e comandada pelo engenheiro Paulo Aguiar, com uma série de anormalidades em seu funcionamento: aos 65 mil quilômetros, a luz de injeção acendia, o carro perdia força e o consumo era bastante elevado.

Em uma simples verificação, o diagnóstico. "A sonda lambda estava com um fio rompido e travada em 453 milivolts, ou seja, em estado pobre. Trocamos a peça e boa parte dos problemas já se resolveu", explica o engenheiro Aguiar. Para eliminar o resto dos inconvenientes, foram trocadas as velas, que, mesmo novas, foram carbonizadas com o problema da sonda, e os cabos de vela, que estavam ressecados e não transmitiam corretamente a energia das bobinas.

A troca das velas, aliás, exige muita atenção do reparador, já que o Celta VHC usa peças diferentes das do modelo anterior. O jogo usado deve ser a chamada "vela fria", modelo NGK BR6ES. "É fácil de identificar. Ela tem o eletrodo ‘para dentro` e é usada por causa da alta taxa de compressão do VHC 12,6:1, enquanto o antigo Celta tinha índice de 9,4:1 . Se a vela não for essa, o motor vai ter sérios problemas, como batida de pino ou mesmo ‘atropelamento de válvula`", esclarece o consultor Cláudio Cobeio, da Cobeio Car.

O manômetro indicou uma pressão de 3,8 bar na bomba de combustível, índice dentro dos parâmetros recomendados pelo fabricante. Os bicos injetores foram removidos, limpos e equalizados no ultrassom a uma temperatura de 60º, como manda o manual de reparo do veículo.

Para completar, troca de óleo e filtro do lubrificante, filtro de ar, de combustível e de pólen. Como já haviam sido substituídos há pouco tempo, a correia dentada e o tensionador não foram trocados. A Engin ainda realizou a limpeza do corpo de borboleta e a descarbonização química, para limpar os depósitos de resíduos que se formam nas válvulas, guias, sedes e câmaras de combustão.

Após a realização dos serviços, a melhora dos resultados foi nítida: o modelo passou a emitir apenas 0,08% de CO monóxido de carbono na atmosfera – como o problema na sonda lambda foi constatado logo no início da avaliação, a medição dos gases antes da reparação nem mesmo foi efetuada, já que os índices de emissão de poluentes certamente seriam altíssimos.

No motor VHC, há um retorno de combustível ligado ao regulador de pressão localizado logo após o filtro. Graças a ele, a bomba trabalha com menor temperatura e tem sua vida útil prolongada. O risco de vazamento também diminui, já que há menos conexões no sistema de alimentação. Há ainda a vantagem da limpeza de toda a gasolina que volta ao tanque.

Ao final da avaliação, a conclusão dos reparadores é de que a batida de pino ocorre por um fator principal. "A gasolina adulterada é o problema. Como esse carro tem uma taxa de compressão muito alta, qualquer variação na qualidade do combustível provoca uma queima irregular e a chamada ‘batida de pino’. Ele sofre ainda mais que os outros modelos, com taxas de compressão menores", diz o engenheiro Paulo Aguiar.


Suspensão

Os "maus tratos" sofridos pelo Celta durante os 65 mil quilômetros pelos quais rodou nas ruas de São Paulo estavam evidentes no conjunto de suspensão. A folga nos batentes era nítida, e os amortecedores já estavam sem ação, já que nunca haviam sido trocados antes.

Foram substituídos, além dos quatro amortecedores, o kit de batentes, que inclui a parte superior, os rolamentos, as coifas e os batentes internos. Apesar do grande número de componetes trocados, constatou-se que as mudanças foram necessárias devido à condição de uso – ruas esburacadas – e quilometragem, o que não demonstra necessariamente uma fragilidade do conjunto.

Freios

No sistema de freios do Celta, alguns problemas na parte traseira. Com vazamentos, os cilindros de roda precisaram ser substituídos. As pastilhas e discos estavam praticamente novos, já que haviam sido trocados na revisão anterior.

Para assegurar o perfeito funcionamento do conjunto, a Engin substituiu todo o fluido de freio por um novo líquido, de especificação DOT 4. Como a proprietária do veículo afirmou que ele nunca havia sido trocado, a umidade poderia agir de forma nociva, tirando a eficiência do conjunto.

Dica 1: Muita atenção na troca das velas. O motor VHC exige uma especificação própria e não segui-la implica em sérios danos ao motor.

Dica 2: A Chevrolet recomenda a troca do óleo apenas a cada 15 mil quilômetros, mas o ideal é que ele seja substituído aos 10 mil quilômetros ou antes em condições severas de uso trânsito e calor, por exemplo. A especificação recomendada é a 15W40SJ ou 20W50SJ.

Dica 3: As velas devem ser substituídas a cada 30 mil quilômetros; a correia, a cada 60 mil, o filtro de ar, aos 15 mil, e o filtro de combustível, em intervalos de 30 mil.

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