BMW R 1300 GS: como é pilotar a nova big trail

A vida nunca foi fácil para as concorrentes da BMW R/GS. Há décadas a alemã é a mais vendida do mundo no segmento das big trails, e é assim também no mercado brasileiro. Pois a novíssima geração do modelo, a BMW R 1300 GS, mostra que a parada continuará sendo dura.

BMW R 1300 GS: como é pilotar a nova big trail

A moto foi lançada lá fora em setembro do ano passado e chegou por aqui no mês passado, em pré-venda. Pois o lote inicial de 500 unidades esgotou em três dias, e o segundo, de volume um pouco menor, já está acabando.

Quanto custa a BMW R 1300 GS?

A moto chegou em cinco versões, com os seguintes preços:

E porque a linha R/GS é tão cobiçada? A resposta é relativamente simples: a moto sempre foi absolutamente eficiente em sua proposta. Começou a virar referência lá em 1980, ainda como R 80 GS, e nunca mais parou. Já foi R 80 GS (1980-1987), R 100 GS (1987-1996), R 1100 GS (1994-2000), R 1150 GS (2000-2003), R 1200 (2004-2012), R 1250 GS (2019-2023) e, agora, R 1300 GS. A cada "crescida", mais motor e mais recursos.

Hoje, marcas como Triumph, Ducati e até Harley-Davidson têm big trails em suas fileiras justamente para brigar por esse rentável segmento de motos grandes, equipadas e caras. Brigam ali modelos com maior ou menor vocação off-road, algumas mais big do que trail, mas todas de olho nos mesmos compradores: Honda CRF 1100L Africa Twin, Suzuki V-Strom 1050, Kawasaki Versys 1000, Ducati Multistrada, Triumph Tiger 1200 e Harley-Davidson Pan America 1250, entre outras.

Pois bem, essas motos continuarão enfrentando uma concorrente feroz. Nesta nova encarnação, a R/GS está ainda melhor. E pudemos ver isso de perto ao fazer um test-ride de cerca de 80 quilômetros com a R 1300 GS.

Como é pilotar a BMW R 1300 GS?

Pilotar a BMW R/GS sempre foi uma tarefa relativamente fácil, mesmo para pilotos de baixa estatura. A principal característica da big trail alemã sempre foi a distribuição de pesos e massas bem distribuída, ajudada pelo centro de gravidade baixíssimo ocasionado pelos dois cilindros contrapostos ("deitados") do motor boxer.

Na R 1300 GS, isso chega a um nível muito surpreendente. É que o motor cresceu em capacidade cúbica, mas ficou 6 quilos mais leve. Além disso, a caixa de marchas foi deslocada para a parte inferior do bloco, o que reduziu ainda mais o centro de gravidade. No geral, a moto ficou 12 quilos mais leve - o que faz muita diferença em qualquer motocicleta.

Junto com tudo isso, as mudanças estruturais e de design também deixaram a moto mais compacta. O principal - e impressionante - resultado de tantas mudanças é que parece que você está pilotando uma moto muito menor, com no máximo 700 cm³. A R/GS ficou incrivelmente leve, ágil e maneável. E olha que essa moto sempre teve esses atributos!

Rodei com a R 1300 GS por estradinhas extremamente sinuosas no entorno de Campos do Jordão (SP). Quase todos os 80 quilômetros do ride foram com curvas em cima de curvas, com muitos cotovelos, alguns em subida e outros em descida, e todos com piso molhado - chovia naquele dia.

Não tive absolutamente qualquer dificuldade para conduzir a moto. Ajudado pelos recursos eletrônicos que hoje são habituais no segmento - ABS, controle de tração - e ainda a suspensão eletrônica, foi extremamente fácil pilotar a moto.

Também passei por um curto trechinho de terra com bastante facilidade. E, nas retas, mais uma vez descobri que, por mais que você acelere, a R/GS está sempre no "trilho" - a 140 km/h, você tem a impressão de que está a 90 km/h.

Essa impressão já era muito evidente na geração anterior, a R 1250 GS. Foi quando a moto ganhou comando de válvulas variável e passou a ter força absurda em quaisquer faixas de giros - algo que obviamente continua agora, porém com ainda mais disposição.

É que, em comparação com a R 1250 GS, a R 1300 GS não só é mais leve e tem 50 cm³ "a mais" de motor, como também ficou mais potente e torcuda.

Qual é o motor da BMW R 1300 GS?

A geração anterior tinha 1.254 cm³ de capacidade cúbica, 136 cv de potência a 7.750 rpm e 14,5 kgf.m de torque a 6.250 rpm. Agora, a R 1300 GS tem 1.300 cm³, 145 cv a 7.750 rpm e torque de 15 kgf.m a 6.500 rpm. São 9 cv a mais nas mesmas rotações e torque quase igual, apenas 0,5 kgf.m a mais, com pico mais alto.

Com esse motor e o novo conjunto, a R 1300 GS exibe eficiência o tempo todo. Acelera com vigor, retoma da mesma forma, não soluça mesmo que você esteja lerdeando a 30 km/h em terceira marcha e sobe paredes se você reduzir marcha e acelerar forte.

Além disso, a moto exibe comportamento neutro nas curvas, onde é possível inclinar bastante, e frenagens muito fortes. Para completar, as suspensões não deixam a moto "afundar" demais nem pra frente nem pra trás.

Aqui, vale um destaque: a balança da moto ficou mais comprida, mas o entre-eixos e o ângulo do cáster agora são variáveis. Explicamos: a BMW botou um chamado "elemento elástico" na mesa superior, que permite um leve movimento de toda a frente da moto para frente e para trás, de acordo com necessidade do momento. Nas freadas, o conjunto dianteiro vai pra frente. Nas acelerações, vem pra trás. Supimpa!

E o piloto ainda tem aquela ajudinha da suspensão eletrônica com ajuste automático de altura - que faz a moto abaixar quando parada e volta a subir depois dos 50 km/h.

Aliás, aqui vale destacar que, dependendo da versão, a altura do banco da R 1300 GS varia nos seguintes parâmetros:

Ou seja, pilotos de baixa estatura devem evitar a versão Trophy. Eu, com meus 1,70 m de altura, fiquei bem na Option 719 e melhor ainda na Triple Black.

Como funciona a suspensão eletrônica com ajuste automático de altura?

É relativamente simples: com a moto parada, o ajuste joga a altura para sua medida mínima. Em movimento e a partir de 50 km/h, o dispositivo faz a moto "subir". Em caso de redução de velocidade para menos de 25 km/h, a moto "desce" novamente. Por exemplo, nas versões GS, Plus e Option 719, a altura passa de 82 cm para 85 cm (em três segundos), e desce de 85 cm para 82 cm (em 1,5 segundo).

Como é o design da BMW R 1300 GS?

A R/GS não tem mais aquela aparência um tanto abrutalhada e desajeitada de antes. É fato que o novo design ainda não a deixou inquestionavelmente bonita, mas certamente fez surgir uma moto mais harmoniosa.

Antes até um pouco desengonçada - o que não tem nada a ver com eficiência -, a R/GS mudou muito nessa nova geração. Na frente, adeus ao farol duplo assimétrico. No lugar dele, um conjunto LED Matrix composto por projetor central com ou sem luzes de LED adicionais para iluminação de curvas, coadjuvado por quatro filetes que formam um "X". Ideia ousada, mas palatável. O estranho ali é a "testa" logo acima, que abriga o sensores dos assistentes de pilotagem.

Logo atrás, o tanque de alumínio exibe novo formato. Segundo a BMW, proporciona melhor ergonomia ao permitir um melhor encaixe das pernas do piloto em sua volta. O tanque também recebe um prolongamento do acabamento do banco, para proporcionar mais conforto e segurança ao piloto. Outra novidade são os piscas dianteiros agora embutidos nos retrovisores. Bonito, charmoso e... caro. Não quebre os espelhos dessa moto.

De perfil, a R 1300 GS ficou mais "clean" e sem tantos detalhes, o que contribuiu para uma aparência também mais leve. Lá atrás, nova ousadia: a lanterna central sumiu e agora está embutida nos piscas. No lugar dela, outra estranha "caixinha lisa" para abrigar sensores eletrônicos.

Quais os equipamentos da BMW R 1300 GS?

Os itens de série variam bastante de acordo com cada versão. Mas todas têm os novos assistentes de pilotagem - controle de cruzeiro ativo (ACC), aviso de colisão frotnal ( FCW) e aviso de mudança de faixa (SWW). Esses sistemas funcionam o tempo todo com alertas visuais no painel, mas não interferem nas decisões do piloto.

Além destes recursos eletrônicos e dos habituais, como ABS e controle de tração, além de modos de pilotagem "road" e "rain", resumimos o que cada versão da moto tem:

Como é a manutenção da R 1300 GS?

Segundo a BMW, a R 1300 GS tem garantia de 36 meses (três anos), sem limite de quilometragem. A primeira revisão é feita com mil quilômetros rodados e as demais, a cada 10 mil quilômetros.

O eixo cardã, item que é totalmente novo na R 1300 GS, mas que já causou polêmicas nas  gerações anteriores, é revisado e lubrificado a cada 20 mil quilômetros. E - atenção - trocado a cada 80 mil quilômetros. Como é uma peça de desgaste, sua trocas nestes intervalos de 80 mil quilômetros não são feitas em garantia - o custo é do proprietário.

A BMW R/GS vende muito no mercado brasileiro?

Sim, é um produto de grande importância para a marca alemã, tanto no Brasil quanto fora dele. As R/GS respondem por 37% das vendas das motos BMW no Brasil. Somando todos os modelos, de todos os tamanhos, de perfil "adventure", a fatia é de 79,2%, e sobram 6,7% para as sport; 5,2% para as roadster; 4% para as urbanas; 0,4% para as touring; e 0,4% para as heritage.

Para completar, vale lembrar: a GS é líder absoluta no segmento de motos big trail, no mercado brasileiro. Pelo jeito dessa nova geração, vai continuar no topo.

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