Comparativo entre os sedãs Honda City e Nissan Sentra

- Sedans japoneses. Este é o tema do comparativo técnico enviado pelo Jornal Oficina Brasil. Para tanto, a publicação escolheu o Honda City e o Nissan Sentra. Apesar de o primeiro ser considerado compacto e o segundo médio, a diferença entre eles é pequena, tanto fisicamente quanto em preço. Porém, são bastante diferentes em tecnologia e foi justamente por isso que elegemos estes dois modelos para esta reportagem.

De acordo com a tabela Fipe, o Honda City ELX 1.5 Flex 16v tem preço sugerido de R$ 64.820, enquanto o Nissan Sentra SL 2.0 16v CVT sai por R$ 71.495. Pelo custo, o Honda mostra ser mais atrativo, porém leva menos motor e, consequentemente, menos potência e torque. Se é mais econômico? Nem sempre. Logo mais explicaremos por que.

Apresentação

A carroceria em três volumes não nega a vocação família dos carros escolhidos para este comparativo técnico. O Honda tem design mais agressivo, que tende a agradar mais os jovens pais de família e as respectivas esposas, pois internamente é muito parecido com o Fit, o maior sucesso de vendas entre as mulheres.

Lado a lado com o Honda New Civic, o City pode ser considerado o irmão caçula, no sentido de mais novo e não menor, pois tal como o Nissan Sentra, a diferença de tamanho entre New Civic e City é pequena. Mas este é assunto para outra matéria... o importante é dizer que o City lembra bastante o irmão mais velho, que apresentou uma carroceria ousada e inovadora para um sedan, mas com um toque bem grande de conservadorismo, pois era preciso corrigir uma falha: espaço no porta malas.

Conseguiram, uma vez que o City carrega 506 litros o New Civic comporta apenas 340 litros, volume maior do que o próprio Nissan Sentra, que tem porta malas de 442 litros. E, já que falamos no Sentra, o design, apesar de renovado, foi feito para agradar pessoas mais velhas, casadas há anos, que preferem o conforto ao desenho da carroceria. Assim, tem ar mais sóbrio, de ‘tiozão’, mesmo, apesar de não se comportar como tal quando o motor é exigido.

Ao volante do Nissan, passamos pouco sufoco, pois o carro mostrou ser bastante esperto, mesmo equipado com câmbio CVT, um típico ladrão de torque. Chegou a impressionar, pois comparado com outros veículos CVT que já testamos, sentimos o corpo apertar o estofamento com certa pressão nas acelerações mais intensas. Porém, o custo disso é sentido no bolso, na mesma proporção da satisfação de ver o ponteiro do velocímetro subir com agilidade.

O Sentra prima o conforto dos ocupantes e por isso o habitáculo é quase uma sala de estar. Faltou equipar o carro com volante com regulagem de profundidade, tendo se limitado à regulagem de altura. Isso prejudicou um pouco a dirigibilidade, pois foi difícil encontrar a posição ideal de distância de braços e pernas.

A Honda por sua vez não esqueceu este importante e essencial item de segurança, porém cometeu dois pecados no City: o banco do motorista poderia ser baixar mais, para privilegiar quem gosta de dirigir com as pernas mais esticadas. Afinal, o banco tem regulagem de altura. E, anda falando do banco, poderia ser mais confortável. O encosto lombar é muito saliente, proeminente, e causa certo desconforto. Claro que com o tempo a gente se acostuma, mas a primeira sensação é de que tem sempre alguém sentado no banco de trás com os joelhos nas nossas costas.

Já ouvi relatos de clientes insatisfeitos com isso, principalmente de senhores com mais idade. Esse, sim, não tem cara de tiozão e, definitivamente, não é carro para tiozão. Não com este banco.

Acelerar o City é como matar um porco. Segura que vem gritaria. Até os 4.000 rpm, o motor é silencioso, muito silencioso, mas acima disso, fica áspero demais, o que chega a ser irritante. E o pior é que o carro chega ao torque máximo aos 4.800 rpm.

A versão avaliada tinha câmbio automático seqüencial de cinco marchas, com opção de trocas manuais acionadas por borboletas atrás do volante. Um requinte de sofisticação esportiva muito agradável, principalmente em subidas de serra e estradas sinuosas.

Mas uma relação de marchas muito, mas muito longa, as mais longas que já vi. Eram tão longas que em situação de trânsito, quase não se utiliza a rotação de torque máximo. E, assim como no Sentra, que é gostoso pisar fundo e ver o tanque esvaziar, no City é chato se arrastar em primeira e segunda, e ver o ponteiro do nível de combustível descer para a marca E de empty, vazio, em inglês.

Mas na estrada ele vai bem, principalmente em situação de velocidade constante. A propósito, ambos vão muito bem. O City, a 120 km/h, em 5 marcha, está a apenas 2.500 rpm e quase não se ouve o motor trabalhando. Na mesma velocidade, o motor do Sentra gira a menos de 2.250 rpm. Detalhe: o Honda tem motor 1.5 litro e o Sentra, 2.0 litros. A maioria dos carros com motor 1.6 litro, a 120 km/h gira em torno de 3.500 rpm e os 2.0 litros a 3.000 rpm. Isso sim é overdrive.

Ocorre, porém, que no City são poucas as oportunidades de andar nesse ritmo, pois ao sinal de qualquer aclive, o conversor de torque entra e eleva a rotação para 3.000 rpm, e se o motor não aguentar a bronca, o automático entra em cena e joga quarta, mesmo estando em modo manual. Ai, começa a gritaria, pois em quarta marcha a 120 km/h o motor vai para 4.000 rpm.

Já o Sentra, apesar de se comportar da mesma forma e elevar a rotação sempre que percebe qualquer aclive, por mais suave que seja, trás a vantagem da maior potência e torque e de um acabamento acústico melhor. Assim, ronca menos, porém isso prejudica o consumo.

Powertrain

O conjunto motor e câmbio do Honda privilegia o uso do carro em estrada, com velocidade contínua, acima dos 90 km/l, apesar de ter sido concebido para ser um veículo urbano. Até o nome remete a este uso. A versão com câmbio manual é mais econômica no transito, com certeza, mas, ai, há uma incoerência: quem pega muito tráfego quer câmbio automático, mas não gosta do consumo que em geral é mais elevado do que o manual. Por que, então, a Honda projeta um carro com vocação urbana e aplica a ele um câmbio automático com uma relação tão longa de marchas, e um torque máximo a 4.800 rpm?

No trafego intenso, com gasolina, a versão avaliada fez em média 6 km/l. Com álcool, não ficou muito pior, foi em média 5 km/l. Não é ruim, é péssimo. Estamos falando de um motor 1.5 litro, 16 válvulas, 115 cv/116 cv de potência a 6.000 rpm gasolina/álcool, com torque máximo de 14,8 kgfm a 4.800 rpm, taxa de compressão de 10,4:1 e duplo comando variável de cabeçote. É um motor de excelente potência e torque, pois a grande maioria dos propulsores 1.6 litro sofrem para chegar a esses números.

Mas, acoplado a ele temos uma transmissão automática de cinco velocidades, também muito boa e precisa, mas com uma relação de marchas típica de CVT. Todas são muito longas. A primeira dá quase 60 km/h, a segunda, quase 100 km/h, a terceira, 155 km/h, a quarta fecha o ciclo de aceleração, a 190 km/h. Nesta velocidade, em quinta marcha, o motor gira a 4.000 rpm, 800 rpm abaixo do torque máximo a velocidade é controlada eletronicamente a 190 km/h.

Parece até que os engenheiros da Honda tinham um cobertor curto e tiveram de decidir se cobriam os pés ou a cabeça. Assim que eles conseguirem acertar este detalhe, ai, sim, o City automático será um carro completo. Faltou pouco.

Neste quesito, powertrain, o Nissan Sentra chega com a novidade do motor flex de 2.0 litros, 16 válvulas, que desenvolve potência de 143 cv a 5.200 rpm álcool/gasolina, e torque máximo de 20,3 kgfm a 4.800 rpm álcool/gasolina, com taxa de compressão de 9,7:1.

Aliado ao câmbio CVT, o novo motor flex da Nissan acelera bem o sedan de 1.359 kg. Os 27 cv/28 cv a e os 5,5 kgfm de torque a mais em relação ao Honda City fazem diferença, apesar de o CVT do Sentra apresentar relação de marcha um pouco mais longa ainda mais do que o Honda City, na ordem de 2,349-0,394:1, com diferencial de 5,407:1.

O câmbio automático do Honda City tem cinco velocidades, cada uma com uma relação específica. Para efeito comparativo, usaremos apenas a primeira 2,995:1 e a última marcha 0,551:1. A relação de diferencial é de 4,562:1.

Assim, a ‘primeira’ marcha do Sentra é 7,5% mais longa do que a do City, enquanto a ‘quinta’ é quase 40% mais longa. Não é à toa, portanto, que o Sentra, tal como o City, é um beberrão na cidade. Apesar de a Nissan anunciar 8,1 km/l de consumo urbano quando abastecido só com álcool, a média que obtivemos foi de apenas 6 km/l. Um pouco melhor do que o City, mas, mesmo assim, muito alto.

Manutenção

Aqui, o Sentra toma uma lavada do City. No comparativo do preço de peças, as do Honda são em média 80% mais baratas do que as do Nissan. Porém, a concessionária ARMotors Nações Unidas, de São Paulo, oferece descontos de até 10% para reparadores, enquanto a André Ribeiro Aricanduva, também de São Paulo, chega a um máximo de 5%.

Mas, mesmo assim, a diferença salta aos olhos. E, a principal, é a bomba de combustível. A do Sentra, custa nada mais do que R$ 3.789,20, contra R$ 715, do City. Se já é difícil explicar um custo de R$ 715, imagine um de R$ 3.789,20. Nem quando o problema é queima da central eletrônica o cliente acha justo pagar um valor como este em uma central nova. Quem dirá em uma bomba de combustível.