Ford Ranger Raptor: uma superpicape off-road?

Quando a Ford Ranger Raptor original foi lançada, em 2018, a única crítica considerável foi que o motor turbodiesel de 2.0 litros estava um pouco “passado”, considerando as capacidades do chassi. Bem, a Ford certamente acabou com isso com a nova Raptor desenvolvida na Austrália. Seu V6 biturbo a gasolina de 3.0 litros basicamente dobra a potência e reduz pela metade o tempo de aceleração.

Para acompanhar, os engenheiros da Ford também aumentaram as capacidades do chassi, sendo os amortecedores adaptativos Fox uma característica fundamental. O resultado é um veículo mais rápido e mais eficiente.

Nossos amigos da Austrália já testaram o modelo, e trazemos as impressões sobre a bruta - que já foi confirmada para o Brasil.

Nova Ford Ranger Raptor

A nova geração da Ford Ranger Raptor surge com um nível totalmente novo de desempenho, liderado por um motor a gasolina V6 biturbo de 3.0 litros e 397 cv de potência e torque de 59,4 kgf.m, que substitui o quatro cilindros turbodiesel de 2.0 litros da primeira geração.

Mas há também um novo sistema de tração 4x4 permanente, amortecedores Fox coil-over ajustáveis ​​pelo motorista, bloqueio dos diferenciais dianteiro e traseiro, e transmissão automática de 10 velocidades retrabalhado para atender às demandas da bruta.

Iremos nos aprofundar em tudo isso mais tarde, mas primeiro vamos verificar os equipamentos...

A Raptor é a única Ranger que vem de fábrica com um sistema de áudio Bang & Olufsen de 10 alto-falantes, cluster digital de 12,4 polegadas e bancos com ajuste elétrico de 10 posições com detalhes em couro Ford Performance, e acabamentos em sua cor Hero Code Orange.

A Raptor também é a única a ter flappy paddles para trocas manuais de marcha e modos de direção selecionáveis ​​Sport, Baja e Rock Crawl. A picape descarta os modos Eco e Tow/Haul, que a Ranger convencional tem.

A bruta se distingue por uma grade exclusiva e pelos faróis Matrix LED padrão. Uma placa frontal de aço de 2,3 mm e ganchos de reboque dianteiros e traseiros reforçam a aparência e adicionam capacidade (é a única Ranger com gancho de reboque traseiro), assim como os pneus BF Goodrich K02 de 17 polegadas montados em rodas de liga leve. Um estepe de tamanho normal é padrão.

Os recursos compartilhados externamente com a Ranger menor incluem protetor de caçamba, iluminação de zona, degraus laterais e lanternas traseiras de LED, e ainda faróis de neblina dianteiros.

Internamente a lista compartilhada com a Ranger “comum” inclui ar-condicionado de duas zonas com saídas para os bancos traseiros, revestimento de couro para o volante, freio de estacionamento elétrico, aquecimento dos bancos dianteiros, iluminação ambiente, portas 12 Volts e USB e carregamento sem fio.

A central de entretenimento do Raptor é grande. A tela sensível ao toque de 12 polegadas abriga o sistema SYNC 4A, da Ford. Dentro dela você encontrará Apple CarPlay e Android Auto sem fio, navegação por satélite integrada, Bluetooth e rádio digital.

Como todas as Rangers, a Raptor vem com um modem integrado e com o aplicativo FordPass, que permite funções como partida remota e localização do veículo.

Benefícios adicionais

Como abordamos separadamente aqui , as atualizações de segurança para a nova Ford Ranger são significativas. E a Ford Ranger Raptor se beneficia de todo esse esforço, adquirindo novos recursos, bem como as atualizações para transportar coisas.

No centro de tudo está um sistema autônomo de frenagem de emergência (AEB) equipado com câmera. O AEB está ativo a partir de 5 km/h e adiciona detecção de ciclistas e assistência em cruzamentos às suas capacidades existentes de localização de veículos e pedestres.

Versões topo de linha da Ranger “normal”, incluindo a Raptor, adicionam um controle de cruzeiro adaptativo com Stop & Go, reconhecimento de sinais de trânsito e centralização de faixa.

Incorpora também a capacidade de ajustar a velocidade automaticamente com base nos sinais de trânsito e, com base na nossa experiência em outras configurações da Ranger, o funcionamento é muito bom, especialmente durante o dia.

A picapona também tem monitoramento de ponto cego que cobre um trailer, caso você esteja rebocando. Até 10 tipos de reboques podem ser programados na memória do sistema.

Outros novos recursos de assistência ao motorista incluem alerta de tráfego cruzado traseiro, assistência à frenagem reversa, assistência à direção evasiva, frenagem pós-impacto e detecção de bordas da estrada. Eles são adicionados ao auxílio à manutenção de faixa com aviso de saída de faixa.

A Raptor também ganha uma nova câmera de 360 ​​​​graus com tela dividida. Esses dois também recebem assistência de estacionamento aprimorada com pés e mãos livres.

Muito mais performance

Quando se trata da Ford Ranger Raptor, não há dúvida de que a decisão de abandonar o antigo motor turbodiesel de quatro cilindros e substituí-lo pelo V6 biturbo gerou os maiores ganhos.

A Ford diz que é uma mudança impulsionada pela demanda dos clientes por mais desempenho. Mas também reflete o fato de que este modelo – ao contrário do seu antecessor – é vendido nos EUA, onde não há interesse no diesel de alto desempenho.

As economias de escala também desempenham um papel, já que este motor também está presente no Ford Bronco Raptor baseado no T6, que foi desenvolvido na mesma época para consumo nos EUA, especialmente.

O motor EcoBoost de injeção direta, 24 válvulas e comando duplo no cabeçote produz 397 cv de potência a 5.650 rpm e 59,4 kgf.m de torque a 3.500 rpm. Isso é quase o dobro da potência e um pouco mais de torque do que o diesel Panther de 2.0 litros de 213 cv e 50,9 kgf.m da picape anterior.

A transmissão automática 10R60 de 10 velocidades tem um perfil próprio para cada marcha. O sistema 4x4 permanente de torque sob demanda da BorgWarner com caixa de transferência de duas velocidades substitui a antiga configuração, com 4x4 sob acionamento.

O V6 emprega um sistema anti-lag no modo Baja que mantém os turbocompressores girando por até três segundos depois que o motorista tira o pé do acelerador para garantir uma resposta rápida quando o acelerador é pressionado novamente.

Uma válvula de escape ativa também permite que o ronco do motor seja ajustado desde o modo “silencioso” até o sistema Baja mais agressivo, que essencialmente transforma o escapamento em um sistema direto.

O grande resultado positivo de tudo isso é que o novo sistema de transmissão reduz pela metade o tempo de aceleração de zero a 100 km/h, de 10 segundos para cinco segundos, em cascalho. A velocidade máxima sobe apenas de 10 km/h, chegando a 180 km/h.

O grande resultado negativo são as subidas no consumo de combustível – oficialmente, de 12,2 km/l para 8,7 km/l – e a autonomia menor, já que o tanque mantém a capacidade para 80 litros. Em longas trilhas, por exemplo, isso pode ser um problema.

Outras atualizações para a nova Raptor incluem a mudança de amortecedores passivos para adaptativos Fox Shox Live Valve Internal ByPass, que permitem ao motorista ajustar a compressão, mas não o retorno.

Da mesma família das unidades usadas no Bronco Raptor e na F-150 Raptor , os amortecedores foram ajustados com um diâmetro mais estreito de 2,5 polegadas (abaixo de 3,0 polegadas).

Os amortecedores funcionam com a familiar configuração de suspensão Raptor, com frente de duplo braço de alumínio e eixo dinâmico com bobinas e um link Watts na parte traseira. A direção permanece com assistência elétrica. A estrutura da seção em caixa foi temperada e reforçada em comparação com a da Ranger padrão.

O controle de descida de colina foi substituído por um controle de cruzeiro off-road de baixa velocidade chamado Trail Control. O diferencial dianteiro Dana com trava é adicionado ao diferencial traseiro com trava.

Os modos selecionáveis ​​disponíveis no Raptor são Normal, Sport, Slippery, Mud/Ruts, Sand, Baja e Rock Cawl. O sistema de transmissão, direção, amortecedores e escapamento são afetados ao girar o seletor, embora nem tudo mude sempre. Por exemplo, os amortecedores têm três ajustes: Normal, Off-Road e Sport.

A distância entre eixos da Raptor se estende por 50 mm, mas as bitolas de 1,71 m permanecem inalteradas. Eles são envoltos em para-lamas dianteiros e traseiros exclusivos de aço (anteriormente composto). O capô também é específico da Raptor, mas as portas, o teto, a porta traseira e o tamanho da bandeja são idênticos aos da Ranger "normal".

O ângulo de aproximação da Raptor foi reduzido marginalmente de 32,5 para 32 graus devido ao formato do nariz, para se adequar às mais recentes regras de proteção de pedestres. A distância ao solo também caiu, de 28,3 cm para 27,2 cm, por causa da nova caixa de transferência. O ângulo de saída foi melhorado de 24 para 27 graus através de um formato melhorado do para-choques traseiro e da posição da barra de reboque.

Não há melhoria na capacidade de reboque com freio de 2.500 quilos da Raptor, enquanto a carga útil de 708 quilos caiu ligeiramente. O peso total oficial sobe 37 quilos em relação aos 2.376 quilos da Raptor X.

O freio a disco de 320 mm da Raptor permanece inalterado em termos de hardware, embora a Ford Performance diga que houve melhorias de ajuste no ABS.

Ao volante da Ranger Raptor

Nossa condução da Ford Ranger Raptor foi incluída em um programa de engenharia de vários dias no parque off-road Loveday, perto de Renmark, no sul da Austrália. Foi bastante abrangente.

A demonstração mais contundente da mudança na capacidade foi o back-to-back. A nova Raptor simplesmente fez tudo com mais rapidez e confiança do que a anterior.

A aceleração é a mudança mais óbvia e imediata. O motor a gasolina bate você no assento de uma forma que o diesel não consegue igualar quando o acelerador é pressionado até o fundo.

Em uma aceleração total, a nova Raptor estava chegando aos 160 km/h quando o carro antigo estava chegando aos 130 km/h!

Tudo isso é acompanhado por um uivo característico do V6, mas infelizmente nenhum ronco mais forte de arrancada – culpa dos ajustes para emissões –, exceto ocasionalmente em uma mudança para baixo no modo Baja.

Falando em marchas, a caixa automática de 10 velocidades pode ser relativamente relaxada ou extremamente rápida, dependendo do modo de condução.

O comportamento melhor em terrenos difíceis ficou claro. A 110 km/h, o salto de rampa foi concluído com menos barulho e mais estabilidade na nova Raptor graças aos novos amortecedores.

Em plena queda, descobre-se que o veículo está fora do solo e se prepara para o pouso. A resistência de baixo para cima ficou sensivelmente melhor. Os buracos foram eliminados de forma mais suave e confortável.

O novo sistema 4x4 também permite um comportamento superior ao da antecessora: se fez sentir na maneira como a Raptor girou nas curvas, agarrou-se, endireitou-se após uma derrapagem e desceu a próxima reta.

No modo Baja off-road mais agressivo, o software de freio é ainda reajustado com limites de ABS aumentados, permitindo que a picape construa uma onda de cascalho para ajudar na parada.

Antes de me adaptar a isso, eu estava prestes a parar antes das curvas e ter que acelerar novamente. Houve alguma conversa sobre a perda de eficiência do freio, mas isso foi algo que eu não experimentei.

Finalmente, a oportunidade de conduzir a um ritmo mais lento e trabalhar através dos vários modos de condução mostrou que o novo Raptor continua a ser um excelente off-road para todos os fins.

Essa habilidade é algo que às vezes se perde em toda a agitação das corridas em alta velocidade no deserto. A realidade é a picape também é ótima para escalar jardins de pedras, passar por dunas de areia e subir e descer encostas montanhosas.

Cada modo oferece diferenças de ajuste fino. Por exemplo, passar para o modo areia aguça o acelerador, reduz a intervenção do controle de estabilidade, troca a compressão do amortecedor para off-road, adiciona amortecimento da direção e trava o diferencial traseiro.

A faixa baixa também trava o diferencial traseiro. O diferencial frontal é sempre acionado manualmente.

Somente na compressão, a Raptor caminhou bem através de um conjunto de ondulações - as rodas balançando alto no ar e rolando morro abaixo confortavelmente.

O Trail Control transfere a maior parte da responsabilidade pelas subidas e descidas para o veículo. Definido através do controle de cruzeiro, ele anda sem pedal. Você apenas tem que dirigir.

Durante tudo isso, houve um único arranhão ocasional nos degraus laterais e/ou na proteção inferior.

A função de controle de tração off-road pode ser desativada (juntamente com o controle de estabilidade de rolamento e controle de estabilidade) com um toque longo no botão ESC. Um empurrão curto reduz o controle. Há uma quantidade significativa de personalização de telas por meio desses modos.

Brincar nesses ambientes também nos deu a oportunidade de usar a tela off-road da unidade de entretenimento. Foi particularmente útil.

O que ainda não podemos dizer é como a nova Raptor funciona no asfalto. Apesar de todo o seu talento óbvio nos pisos ásperos e difíceis, a realidade é que a maioria dos exemplares gastará muito mais tempo em ruas e avenidas do que no off.

No entanto, como a picape antiga funcionou bem lá, estamos confiantes de que a nova também funcionará. Fique atento.

Profundamente atraente

Dirigir a Ford Ranger Raptor foi uma experiência intensa e profundamente envolvente. Não há dúvidas de que os engenheiros australianos da Ford Performance entregaram um veículo com maior capacidade de desempenho de ponta, sem perder a qualidade geral que já ostentava.

Acabei pensando na picape como a equivalente off-road do Porsche 911: capaz de um desempenho incrível, mas também incrivelmente civilizado e fácil de usar.

Pessoalmente, não é um modelo que eu compraria. O motor V6 compromete demais a capacidade de viajar em longas distâncias.

Mas dê-me esta configuração – ou algo semelhante – com motor diesel, e será muito difícil resistir.

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