Novo Honda Civic é 'o' cara!

Em dezembro de 2007 acelerei pela primeira vez a 8ª geração do Honda Civic. Apontado como revolucionário, com um design que quebrava o conservadorismo pragmático dos sedãs médios para investir em uma esportividade pouco apreciada, o modelo me conquistou pela excelente posição ao volante, conjunto mecânico azeitado – representado pelo motor 1.8 e transmissão automática de cinco marchas – e interior com acabamento primoroso. Isso sem falar daquele belo painel de dois andares, com velocímetro digital. Era tudo tão diferente, tão arrebatador, que nem mesmo aquele porta-malas ‘pequeno’ incomodava. Ele era ‘o’ cara! Tanto que atropelou Nissan Sentra e Renault Mégane no comparativo que fiz naquela época.

Oito anos e alguns meses depois volto a me surpreender com o Civic. E, mais uma vez, positivamente. Após uma 9ª geração que praticamente passou despercebida, trazendo apenas atualizações exigidas pelo mercado àquela altura, como novas tecnologias, motor mais potente e moderno e um bagageiro mais condizente com a proposta, a 10ª geração deste best-seller com ascendência nipônica volta a arrancar elogios. Volta a ser a referência. Volta a ser ‘o’ cara!

O novo Civic ganhou novas versões e se reposicionou. Tem uma opção de entrada, que passa a ser chamada de Sport e vem com motor 2.0 bicombustível aspirado de até 155 cv, transmissão manual de seis marchas e sai por R$ 87.900. Já a topo de linha, agora denominada de Touring, é completamente diferente. Não apenas em relação às outras configurações, mas principalmente do que foi o Civic em todas as suas outras gerações. Além – obviamente – de ser mais equipada tecnologicamente e refinada, utiliza moderno motor 1.5 16V Turbo (quatro cilindros, injeção direta de combustível e somente a gasolina) de até 173 cv e câmbio automático CVT (continuamente variável). O preço também é completamente diferente: R$ 124.900. E foi exatamente esta configuração que testei.

Ainda sobre o caminhão, chegando ao estacionamento da Webmotors, o Civic coloca segundas intenções no meu olhar. E como estamos em uma região bastante movimentada da Vila Olímpia, Zona Sul de São Paulo, é possível perceber que o Honda arrebata muitos outros também. Diversos não fazem ideia de que carro é aquele, mas desaceleram os passos por alguns segundos para torcer o pescoço e ler a assinatura na tampa traseira.

Particularmente, o Civic marca mais presença ao vivo do que nas fotos que até então tinha visto. A frente está muito mais invocada e com cara de poucos amigos – a esportividade pede este ‘sedutor desvio de caráter’. A barra frontal cromada que une os faróis em Full Leds, rasgando a grade, confere personalidade. Carrega o DNA da marca. As lanternas traseira em formato ‘bumerangue’ encerram o conservadorismo que a 9ª geração infelizmente ostentava. Mas a queda longa e suave da coluna ‘C’ é a individualidade que mais me agrada. Menos sedan e mais fastback? Prefiro dizer menos recatada e mais ousada.

Adianto: o visual não agrada a gregos e troianos. Muitos me param para perguntar sobre o carro e não sabem se gostam. Outros, de imediato, torcem o nariz e desaprovam sumariamente. Que bom! Normalmente, carros que são unanimidade tendem a envelhecer mais rápido.

Costumo acelerar primeiro e ‘perguntar’ depois. Gosto de ter uma impressão inicial sem estar sugestionado por informações técnicas, por exemplo. Por isso, desço a máquina plataforma e, antes de subir para o estacionar, vou dar uma voltinha. Apesar de ser muito diferente, o novo Civic não esconde que é um Honda. Não traz nenhuma espécie de ruptura conceitual, mas sim uma evolução de uma filosofia muito bem aceita pelos consumidores, já presente no HR-V. O acabamento segue extremamente sólido, com peças muito bem encaixadas, mas agora com materiais mais agradáveis ao toque. Os bancos, volante e painel das portas são revestidos em couro. O plástico duro está presente, mas longe dos pontos de contato das pessoas com o carro. Há detalhes em aço escovado e partes emborrachadas. A evolução por mais conforto aconteceu, não devendo em nada para representantes de Audi, Mercedes-Benz e Volvo, que antes não eram, mas passam a ser rivais...

O painel de instrumentos de dois andares que encantou o jovem jornalista que aqui escreve ficou no passado. Dividido em três partes, nas extremidades ostenta os leitores de temperatura e combustível. Já no centro, uma tela em TFT traz conta-giros, velocímetro e informações do computador de bordo, das orientações do GPS, da central de entretenimento e demais dados técnicos do próprio veículo. Todas estas funções podem ser selecionadas por intermédio do volante multifuncional de excelente empunhadura.

Neste novo interior, a tela de sete polegadas da central multimídia salta aos olhos. Já tinha passado da hora de a Honda trazer para o Civic – e fica o recado para incorporar este equipamento ao HR-V, também – um recurso deste. Com tela sensível ao toque, além de todas as funções que hoje são consideradas básicas – som, navegação, telefone, entre outras – é compatível aos sistemas Apple CarPlay e Android Auto. Basta plugar o aparelho na entrada USB e automaticamente o sistema passa a funcionar – no meu caso, o do Google. Além de ter uma navegação mais precisa e explorar o Spotify, a possibilidade de receber e responder mensagens do WhatsApp, sem manusear o smartphone e colocar a segurança em risco.

A nítida busca da Honda por um veículo mais premium superou as expetativas. Surpreendente o silêncio interno. Excelente o trabalho de isolamento, especialmente para a versão Touring. As caixas de roda traseiras receberam um revestimento diferenciado – basta passar a mão para perceber – , assim como o assoalho. O para-brisas, nesta versão, é acústico. O barulho do motor também não é sentido. É o tipo de cuidado, de refinamento, muitas vezes negligenciado na hora da compra.

Os ajustes do banco do motorista são elétricos, quanto da coluna de direção (altura e profundidade), mecânicos. Com a amplitude das regulagens, o novo Civic acentuou aquela agradável posição mais esportiva ao volante, com um assento ainda mais baixo. A postura pode, no entanto, ser mais elevada. Algo positivo, pois o Honda está 4,5 centímetros mais largo e 11 centímetros maior. Estar mais alto ajuda a ter melhor dimensão do carro, especialmente em vias apertadas como as paulistanas. A visibilidade, aliás, é muito bom graças a uma coluna 'A' mais fina.

Falando em medidas, o entre-eixos também cresceu. Agora são 2,70 metros contra 2,66 metros do Civic anterior. O ganho de espaço traseiro é nítido. Não que antes fosse um aperto viajar no banco de trás, mas agora o conforto é superior especialmente para os joelhos. Os pontos negativos ficam para o duto central elevado, algo que as últimas gerações haviam eliminado com um excelente assoalho plano, e a falta de saídas do ar-condicionado, que é de duas zonas (motorista e passageiro dianteiro). Com este aumento de proporções, uma grande desvantagem do modelo foi solucionada: o porta-malas. Antes com 449 litros, agora são 519 litros – na opção Sport manual, a capacidade é de 525 litros.

Airbags frontais, laterais e de cortina, assim como ISOFIX para fixação de cadeirinha infantil, são de série. Nesta configuração top, airbag de joelhos para o motorista seria interessante. Entre outros itens de série, destaque para a câmera de ré e os sensores de estacionamento dianteiro e traseiro. Já na lista das inovações, me chamou a atenção o Lanewatch. Ao dar seta para a direita para uma mudança de faixa ou conversão, a câmera instalada sob o espelho retrovisor externo direito projeta na tela da central multimídia a imagem do ponto-cego. No começo parece estranho, mas com o tempo passei a olhar mais para a tela do que para o espelho – claro que foi necessário o processo de conquista de confiança. Pode ser desligado, também. Mas em São Paulo, onde os corredores são frequentados por motocicletas, é um recurso de segurança útil.

Rodando, o Civic me revelou uma nova face. Uma nova personalidade. Um novo temperamento. A idade trouxe experiência a este Honda. Seu caminhar diminuiu um pouco a intensidade para entregar comodidade. Aquela sensação de bater na chave e sair devorando asfalto foi substituída por um prazer de simplesmente rodar. A esportividade que o motor 1.5 Turbo teoricamente sugere, como o 1.4 Turbo do Chevrolet Cruze, não é latente. E muito se deve ao comportamento sereno, e até certo ponto sábio, da transmissão automática CVT. Ela quem comanda o temperamento do Civic. E por uma questão de personalidade, preza e foca na calmaria. O conforto, agora, é mais forte!

Não confunda ‘conforto’ com ‘insosso’. O Civic está longe de ser sem sabor. Com 22,4 kgf.m de torque máximo – e pleno – entre 1.700 e 5.500 rpm, as acelerações e retomadas são muito boas, mas não chegam a arrancar de mim um sonoro “eita!”. A diversão ao volante existe, mas sem um sabor marcante. A pimenta, desta vez, foi usada com mais parcimônia. Mesmo chamando a pilotagem para as aletas atrás do volante, que permitem trocas de 7 marchas virtuais (simuladas pelo sistema CVT), não empolgam. É possível andar rápido com o Honda, mas a esportividade latente de outrora foi diluída.

A direção elétrica de comportamento variável tem duplo pinhão. Na cidade e em manobras curtas, como estacionar no mercado, é incrível como o esforço beira o zero. Incrível como faz a antes ‘imbatível’ direção hidráulica parecer pesada. Em velocidade mais elevadas, a precisão é excelente, sem deixar o Civic um veículo arisco em mudanças de direção mais bruscas.

Os controles de tração e estabilidade estão lá. Mas a solidez do projeto faz com que raramente trabalhem. Também está lá o chamado sistema de vetorização de torque, que ao ‘ler’ que a dianteira está escorregando e o Civic saindo da trajetória – lembrando que o Honda é tração dianteira -, automaticamente a tecnologia atua pinçando o freio da roda interna da curva, retomando o sedan para a rota correta da curva. É uma atuação sutil, mas muito eficiente. E importante. Aliás, os freios do Civic são a disco nas quatro rodas – ventilados na dianteira e sólidos na traseira. As rodas são de liga leve de 17 polegadas (pneus 215/50 R17).

A suspensão é uma das partes que mostram a qualidade da construção do Civic. Independente nas quatro rodas, utiliza tipo McPherson na frente e multilink atrás. O refinamento fica por conta da utilização de buchas hidráulicas, comuns em veículos de segmentos superiores. No asfalto, isso significa uma absorção primorosa das imperfeições e uma trepidação quase nula da carroceria. É firme sem ser dura. Confortável sem ser molenga. Não há batidas secas, como nas duas gerações anteriores. E a inclinação da carroceria em frenagens bruscas e em curvas mais acentuadas com o acelerador mais pesado não acontece.

Hora de voltar para a Webmotors. Aquela voltinha no quarteirão para matar a curiosidade, acabou virando um longo e agradável passeio. Espero que não tenha um bilhete para eu passar no RH sobre a minha mesa...

Revisões

O programa de revisões do Civic na versão Touring é diferente. Não acontece a cada 10.000 quilômetros rodados ou 12 meses, mas sim pela qualidade do óleo do motor. Por meio de uma das funções do Smart Display, o motorista será informado do momento que deverá encostar na concessionária para fazer a manutenção preventiva. Isso significa que a primeira revisão, caso o proprietário tenha um uso mais intenso e severo do veículo, possa acontecer, por exemplo, com 8.000 quilômetros. No entanto, caso a utilização seja baixa (rode pouco) e de maneira correta, o serviço deverá ser feito dentro de 12 meses, normalmente.

Conclusão

Enquanto andava com o Honda, muito me veio à cabeça uma conversa que tive com um amigo do setor automotivo que exaltava o fato de alguns carros terem uma construção extremamente sólida, eficiente e moderna, mas isso não ser levado em conta pelo consumidor. Sequer, muitas vezes, exaltado pela imprensa especializada. No caso do Civic, este fator ficou muito evidente, principalmente comparando com a concorrência. Como automóvel, definitivamente está acima do 'tradicionais' rivais e é completamente diferente de suas gerações anteriores. É o melhor do segmento e, sim, está pronto para bater de frente – nesta versão Touring – com novos rivais, em especial o Audi A3 Sedan.

Está com um conjunto mecânico refinado, mais espaçoso, ainda melhor acabado e – na minha modestíssima opinião – bonito. Evoluiu 99,9% em relação à 9ª geração.

O preço de R$ 124.900 é elevado. E quando pensamos que estamos pagando este valor em um Civic, a cifra fica ainda mais salgada. Concordo. Porém, mais que um valor elevado, acho que a Honda poderia ter pensado em um pacote de equipamentos mais recheado em itens de comodidade. Estou falando de um assistente de estacionamento, controle de cruzeiro adaptativo ou um simples sistema de start-stop para melhorar o consumo de combustível.

Hoje, 23 de agosto às 17h, é possível cravar: o novo Honda Civic é ‘o’ cara!