Porsche 911 GT3: uma pintura alemã

Existem algumas maravilhas da engenharia que nos lembram que o ser humano é realmente capaz de fazer coisas incríveis. Uma delas, de origem alemã, é o estado da arte, evoca os sete pecados capitais. Falo, claro, da vedete do nosso texto, o Porsche 911 GT3, um magnum opus automotivo — um verdadeiro Dürer sobre rodas.

Assim como “A Madonna di Bagnacavallo”, uma das mais belas pinturas de Albrecht Dürer, o 911 GT3 não é uma obra lá tão barata. O modelo é comercializado no Brasil com precinho sugerido de R$ 1,149 milhão. Isso sem contar os opcionais. Vale destacar, contudo, que as 40 unidades da máquina que a Porsche trouxe para cá já foram para as residências dos felizes compradores. O repórter admite, inclusive, que sente uma inveja absurda dessas pessoas.

Se você, não garantiu o seu 911 GT3 na pré-venda, não se preocupe. A Porsche brazuca nos disse que está que conversa com a matriz a fim de obter mais unidades dessa obra de arte germânica para oferecer em nosso pulsante território. E se você ainda continua a reclamar por conta do preço, deixe de avareza. Esse Ernst vale cada centavo pedido. Por quê?

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A começar pelo motor. Trata-se de um 4.0 boxer de seis cilindros que rende 510 cv e 47,8 kgf.m de torque. Ao contrário dos propulsores das demais versões do 911, turbinados, esse aqui é um belo de um aspirado. O Porsche 911 GT3, bom dizer, é o primeiro veículo aspirado a obliterar a marca dos sete minutos em Nürburgring-Nordschleife. A nova geração do modelo baixou em 16 segundos o tempo de volta da encarnação anterior.

Design e aerodinâmica são um desbunde

Enfim, a geração 992 do 911 ganhou esse colírio, que conta com vários detalhes que o tornam o verdadeiro rei do track day. As linhas, herdadas da família, são donas de harmonia de causar ira nos departamentos de engenharia e design das rivais. Heranças também são os faróis com Matrix LED. A assinatura destes também é similar.

A aerodinâmica do 911 GT3, contudo, tem ajustes finos que o distinguem dos irmãos. Seu capô tem duas entradas de ar e é feito de material compósito, que mescla fibra de carbono com plástico reforçado, a fim de cortar gordurinhas indesejadas.

O para-choque também é um diferencial. Além de diminuir o arrasto é capaz de refrigerar os freios de carbono-cerâmica. De acordo com a Porsche, a melhora no downforce foi de 150% com relação ao 911 GT3 da geração anterior. Verdadeiro desbunde.

As rodas de liga leve forjadas são de 20 polegadas na dianteira e 21 na traseira. Os pneus, de alto desempenho, são 255/35 na frente e 315/30 atrás.

Para reduzir ainda mais a adiposidade, o 911 GT3 tem como opcional teto em fibra de carbono. E a economia ainda se faz presente nos vidros, que, mais finos, tiram mais 6 kg deste Kiefer que, em vez de ficar pendurado na parede, prefere atacar curvas e mais curvas.

Na traseira, também temos coisas que tornam o 911 GT3 algo realmente especial. A começar pela assinatura que o identifica, que fica debaixo das lanternas e do nome do fabricante. O sistema de escape esportivo é feito em aço inoxidável para dar ainda mais leveza ao modelo. O difusor traseiro, assim como na dianteira, pode ser ajustado em quatro níveis.

Para fechar, temos ainda aerofólio, com a mesma barra de suporte dos veículos de corrida da Porsche. O equipamento, ao contrário dos aerofólios “fake” dos pretensos esportivos, de fato ajuda a colar o cupê no chão. Assim como os difusores, pode ser devidamente ajustado conforme os anseios do condutor numa concessionária Porsche. Ah! E só para você ter uma ideia, leitor, a carga aerodinâmica na traseira é de 60 kg.

Dimensões

O Porsche 911 GT3 tem as seguintes dimensões: 4,57 m de comprimento, 1,28 m de altura, 1,85 m de largura e 2,45 m de entre-eixos.

É um carro que, por ser baixo, cupê, engana. Parece menor em largura do que é e, por isso, pode complicar em garagens mais apertadas. No entanto, muito bom deixar claro que garagens apertadas não são morada de um veículo dessa estirpe.

Interior

A soberba do 911 GT3 ante aos reles mortais da família 911 segue aqui no interior. Os bancos, próprios de carros de corrida, são de fibra de carbono e têm revestimento em couro e costuras na cor da carroceria. Atrás, a engenharia da Porsche, claro, deu cabo do banco.

No habitáculo do 911 GT3, assim como em todo veículo Porsche, temos acabamento esmerado. É pra quem tem realmente um pezinho na luxúria. Os materiais são de excepcional qualidade, muito gostosos ao toque.

Além disso, entre os principais itens de conveniência, o cupê tem ar-condicionado digital de duas zonas, sistema de som que é uma cortesia da Bose e câmera de ré. Os bancos vêm com memória, porém com ajuste elétrico somente de altura. O ícone dispõe ainda de painel com instrumentos digitais que mostram informações como temperatura do líquido de arrefecimento e do óleo do motor e força G e central multimídia com tela de sete polegadas com conectividade com Apple CarPlay.

Desempenho

O Porsche 911 GT3, bom reiterar, é um semipista. Embora tenha todos os pré-requisitos para humilhar em um circuito padrão FIA, é homologado para rodar nas ruas. Essas ruas, contudo, não são seu habitat natural. Isso aqui, senhoritas e senhores, é um carro de corrida. Mesmo assim, cumpre muito bem, obrigado, seu papel em ciclo urbano.

O consumo, vale dizer, é super justo para um veículo dessa estirpe. Faz, segundo aferições do Inmetro, 5,9 km/l em ciclo urbano e 7,2 km/l em ciclo rodoviário. Obtivemos em nosso teste números muito parecidos.

Outro ponto favorável na cidade, e na estrada, é o eixo dianteiro, que dispõe de um ajuste automático que torna o cupê 3 cm mais alto. Isso ajuda na hora de enfrentar quebra-molas, rampas e a buraqueira. Mas é aquilo. Para rodar na cidade, o motorista tem de ficar ligado o tempo todo. Em marcha lenta engana e, assim que o desavisado aplica mais força no pedal do acelerador o carro já o “joga” para longe. Por isso, todo cuidado é pouco.

Lembra da cavalaria desse cidadão? Recorda também de toda a eliminação de gordura feita pela Porsche? Pois é. O 911 GT3 pesa menos de 1 tonelada e meia e tem 510 cv —10 cv a mais que a geração anterior. Isso dá ao cupê uma relação peso-potência de 2,8 kg/cv.

Assim, o carro tem um desempenho bem pecaminoso para um aspirado. O 0 a 100 km/h é feito, de acordo com o fabricante, em 3,4 segundos. Todavia, esse é um número comedido. Dá para fazer em menos tempo.

A velocidade máxima é de 318 km/h, mas o que espantou mesmo o repórter foi a retomada de 80 km/h a 120 km/h, feita em apenas 1,9 segundo.

A tocada do 911 GT3, é claro, é extremamente divertida. Ao contrário dos turbo, o motor aspirado pede giro no alto o tempo todo, pede pé fundo no acelerador.

O câmbio PDK de dupla embreagem e sete velocidades tem relações bem curtinhas e cumpre muito bem o seu papel. A geração anterior tinha transmissão de oito marchas. Uma foi retirada pela Porsche para, além de encurtar as relações, deixar o modelo ainda mais leve.

As trocas podem ser feitas nas borboletas instalada no volante e o motorista tem à disposição três modos de condução: um “normal”, para os reles mortais, o Sport e o modo pista. Os dois últimos desligam toda a parafernália eletrônica e prometem experiência visceral. O escriba, porém, admite que se apegou à vida e não optou por instigar o GT3 mais do que o necessário.

O volante tem uma pega muito boa e a posição de dirigir, claro, é baixa; e é aí que você sente o pulo do gato da engenharia da Porsche. O 911 GT3 fica colado no chão, fincado no centro da terra. A geração de downforce, de fato, é brutal.

Você não perde grip em altas velocidades e, principalmente, nas curvas. O cupê entra nelas com uma facilidade tremenda e sai dando risada, já apontando pra próxima. O 911 GT3, é uma donzela, ou um mancebo, que, como mencionei anteriormente, provoca, instiga o tempo todo. Mesmo assim, a condução é tão precisa que ele poucas vezes intervém com seus assistentes eletrônicos.

Para segurar toda a vontade do modelo, temos ainda, como citamos anteriormente, os freios de carbono-cerâmica, tanto na dianteira quanto na traseira - mais leves e precisos que discos de aço. Além disso, a suspensão dianteira de braços duplos, independente, compensa legal o mergulho da carroceria na hora das frenagens. Tudo para manter essa pintura, essa obra de arte da engenharia alemã, imaculada.

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