Teste: Jeep Renegade Night Eagle

O Renegade nada de braçada diante de seus concorrentes em um quesito: estilo. Entre os utilitários esportivos compactos, é o que tem mais personalidade. Isso é indiscutível. E apostando exatamente neste diferencial, e preocupada em conquistar aqueles que querem ver e ser vistos, a Jeep oferece desde o ano passado a série especial Night Eagle, que parte de R$ 97.990 na opção com motor 1.8 Flex, câmbio automático de seis marchas e tração dianteira – exatamente a avaliada pelo WM1. Lembrete: O Jeep Renegade Night Eagle tem uma versão com motor diesel e transmissão automática de nove marchas.

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Em termos de conteúdo – tanto com relação a equipamentos quanto a design –, o Renegade Night Eagle é baseado na configuração Longitude. As únicas diferenças são estéticas. Por fora, onde tradicionalmente o Jeep utiliza prata ou cromado, nesta série especial foram adotados apliques em preto fosco ou preto brilhante. Estou falando dos contornos das sete entradas de ar da grade frontal – símbolo dos veículos da marca –, da borda dos faróis de neblina, das rodas de liga leve de 18 polegadas e de todos os logotipos espalhados pela carroceria (Jeep, Renegade e Night Eagle).

Por dentro, a mesma transformação foi adotada, mas não 100%. As maçanetas, por exemplo, são cinzas. Também há alguns detalhes cromados nos comandos do ar-condicionado. O revestimento do teto também é claro – na minha opinião, o preto também deveria ser adotado.

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RODANDO

Recentemente, para amenizar a falta de ânimo do motor 1.8 E.torq EVO, a Fiat promoveu uma série de modificações para entregar mais torque em rotações mais baixas. Destas alterações nasceu o 1.8 E.torq EVO VIS (Variable Intake System). De forma resumida, trata-se de um sistema de admissão de ar variável, que em baixas rotações, por meio de uma válvula, obriga o ar fazer um caminho mais longo, privilegiando o torque, e em altas rotações faz o caminho do ar ser mais curto, favorecendo a potência.

Na prática, este recurso conseguiu tirar um pouco do ‘sono’ do propulsor, especialmente em retomadas em baixas e médias rotações. No entanto, é preciso deixar claro motor de até 139 cv de potência máxima a 5.750 rpm e torque de 19,3 kgf.m a 3.750 giros, quando abastecido com etanol, continua com um comportamento ‘amarrado’. E isso se deve por dois motivos extras: o peso (são 1.465 kg) e a transmissão automática de seis marchas, que nem sempre fala o mesmo idioma do propulsor.

Em uma condução suave, as mudanças de marchas são suaves e imperceptíveis. Quando abusamos do acelerador para uma ultrapassagem, por exemplo, a transmissão relativamente demora para fazer a redução e entregar mais torque e potência. Já subindo ladeiras, o câmbio mostra-se indeciso em algumas situações, promovendo o aumento de marchas, mas logo depois reduzindo novamente em busca de mais força.

A maneira que encontrei para melhorar o comportamento dinâmico do Renegade foi deixar sempre acionada a tecla Sport. Na maioria dos casos, quando esta função entra em ação, basicamente as mudanças de marchas ocorrem em rotações mais elevadas. No Jeep, no entanto, o que é possível perceber um comportamento menos amarrado, ocasionado especialmente pela resposta mais rápida do acelerador.

O Renegade Night Eagle oferece de série opção de trocas manuais por meio da alavanca – basta desloca-la para a esquerda e puxa-la para trás para subir as marchas e empurra-la para reduzir – ou pelas aletas posicionadas atrás do volante, que dividem lugar com os comandos do volume e mudanças de estações do sistema de áudio.

Na minha opinião, entretanto, o principal problema do conjunto mecânico do Jeep Renegade é o consumo. Mesmo com sistema stop/start, que desliga o motor e o religa automaticamente ao parar, por exemplo, em um semáforo, os índices são assustadores. Na cidade o Night Eagle faz 6,5 km/l com etanol e 9,5 km/l com gasolina. Na estrada, os índices são de 7,6 km/l (etanol) e 10,9 km/l (gasolina). Para amenizar a sensação de estar encontrando mais o frentista que os próprios amigos, o Jeep é equipado com um tanque de 60 litros.

Nos Estados Unidos, o Renegade é equipado com um motor 1.4 MultiAir Turbo (somente à gasolina), que entrega 160 cv de potência e 25,5 kgf.m de torque. Existe toda uma questão financeira que impede o nosso Jeep ter este propulsor – que não é feito no Brasil e encareceria muito o SUV, tornando-o inviável –, mas que tornaria, sem dúvida alguma, o Renegade muito mais interessante.

Dois pontos a serem exaltados são os freios, que são a disco nas quatro rodas – Creta, por exemplo, vai de tambor na traseira (HR-V também tem disco nas quatro) – e o ajuste da suspensão. Independente em todas as rodas e com uma regulagem que transita bem entre o firme e o confortável, o Renegade é um devorador de curvas. O Jeep apoia bem e não apresenta qualquer sinal de saídas de frente ou traseira. Nem mesmo por conta do centro de gravidade elevado – estamos falando de um SUV com 1,70 metro de altura –, a carroceria inclina muito pouco, mantendo sensação de segurança ao motorista.

ESPAÇO

O ponto fraco do Renegade é o espaço interno. Com medidas que ficam devendo para a concorrência, o Jeep é uma boa opção para pessoas que rodam sozinhas ou jovem casais sem filhos. Para quem transporta a família de segunda a sexta para cima e para baixo, e ainda pega uma estradinha aos finais de semana, o modelo fabricado em Pernambuco é carta fora do baralho – e talvez exatamente por isso, muitos que realmente gostam da personalidade do Renegade estejam encontrando no Compass, dentro do próprio showroom da marca, uma alternativa melhor.

O Renegade tem 4,23 metros de comprimento, com 2,57 metros de distância entre os eixos. Quatro pessoas com pelo menos 1,80 metro de altura viajam apertadas, especialmente as que ocupam o banco traseiro, raspando os joelhos nos bancos da frente. E apesar de ter cinto de três pontos e encosto de cabeça para os três passageiros, aquele que vai na posição central enfrentará problemas com o duto central elevado. O Jeep conta com ISOFIX para fixação de cadeirinha para crianças, no entanto, por ter um interior mais acanhado, colocar uma cadeirinha avantajada para uma criança de três anos significará ligeiro desconforto.

O porta-malas também fica devendo. São apenas 273 litros. Como forma de comparação, o HR-V oferece 437 litros e o Creta, 431 litros.

Ponto positivo para o bom acabamento. Além de utilizar materiais de qualidade e agradáveis ao toque, as peças estão muito bem encaixadas. O Renegade passa solidez de construção.

CUSTO-BENFÍCIO

O Renegade Night Eagle é bem completinho. De série oferece ar-condicionado de duas zonas – não tem saídas de ar para os ocupantes do banco traseiro, direção com assistência elétrica extremamente leve e muito bem calibrada – precisa em velocidade mais elevadas –, bancos revestidos em couro, sensor de estacionamento traseiro, câmera de ré, ajuda de partida em rampa (Hill Holder), rodas de liga leve de 18 polegadas (estepe tem roda e pneu iguais), travas, vidros e espelhos externos são elétricos.

A central multimídia também é de série, mas tem tela sensível ao toque de apenas 5 polegadas – parece a tela de um ‘Gameboy’. Sem falar que não é compatível com Android Auto nem Apple CarPlay – algo que carros que custam quase a metade já têm.

Nesta (bela) unidade avaliada pelo WM1, a cor acrescenta R$ 1.450 e o Pack Safety, único opcional disponível que acrescenta airbags laterais, de cortina e de joelhos para o motorista, embute mais R$ 3.320, totalizando R$ 102.760. Gosta de teto-solar? Bom, para esta versão, este recurso não está disponível.

NO BOLSO

O Jeep Renegade Night Eagle parte de R$ 97.990. E no caso deste SUV, as revisões periódicas acontecem a cada 12 mil quilômetros, sem tempo determinado – a única coisa que deve ser feita dentro de um prazo de 12 meses é a troca de óleo do motor. Ao todo, nas primeiras seis revisões periódicas, o proprietário de um Renegade com motor bicombustível vai gastar R$ 4.974.

Apenas como ponto de comparação, as seis primeiras revisões do Honda HR-V EX (R$ 94.600), também equipado com motor 1.8 Flex e transmissão automática, saem por R$ 4.619,40, e do Hyundai Creta Sport (R$ 96.350), mas com propulsor 2.0 Flex e câmbio automático, ficam em R$ 3.248,70. Ressaltando que as manutenções programadas de HR-V e Creta acontecem a cada 10 mil quilômetros ou 12 meses.

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Com relação ao valor do seguro, o valor médio ficou em R$ 3.450 e a apólice da franquia ficou em R$ 5.650.  Com o mesmo perfil (*), os custos do Honda HR-V ficaram em R$ 2.700 e R$ 4.890, respectivamente. Já as cifras do Hyundai Creta Sport (R$ 96.350 – motor 2.0 Flex e câmbio automático) foram de R$ 3.060 e R$ 5.780, respectivamente.

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Para o Renegade, a Jeep oferece dois programas focados nos serviços de pós-venda. O primeiro é chamado de Revisão Sob Medida, em que o comprador, ao adquirir seu SUV na concessionária, pode escolher pacotes de 2 a 8 revisões e já diluir o valor nas parcelas do financiamento do veículo. Os preços vão de R$ 1.076 (1ª e 2ª revisões) a R$ 6.158 (1ª a 8ª revisões). O outro benefício é a garantia estendida. De fábrica, a Jeep oferece três anos de garantia (sem limite de quilometragem), mas o cliente pode ampliar a proteção em 12 ou 24 meses. Os planos podem ser apenas para motor e câmbio (12 meses sai por R$ 872 e 24 meses por R$ 1.525) ou completos (12 meses sai por R$ 1.281 e 24 meses por R$ 2.243).

No caso do HR-V, o período de garantia é de 3 anos e não há nenhum programa para prolonga-la. Já no caso do Creta, a Hyundai crava 5 anos de garantia. Lembrando que em todos os casos, a garantia só é assegurada pelas montadoras com todas as revisões periódicas ou qualquer outro serviço sejam realizados em uma concessionária da marca.

VALE A COMPRA?

O Renegade é um carro que seduz pelo olhar. Atrai quem busca, antes de qualquer coisa, um veículo bonito. E nesta versão Night Eagle, o Jeep ganhou ainda mais personalidade. Vale a pena comprar? Se para você mais vale um gosto que um tostão no bolso, ele vai te satisfazer, com certeza. Porém, se necessita de mais espaço e procura performance superior, uma sugestão rodar no mesmo showroom da Jeep e olhar de perto o Compass Sport, versão de entrada que traz motor 2.0 Tiger Shark bicombustível e que parte de R$ 109.990.