Teste: Lexus UX une alma de SUV a corpo de hatch

No teste desta terça-feira (27), em meu primeiro em vídeo aqui para o WM1, vamos falar sobre o Lexus UX 250h, um crossover híbrido japonês da divisão de luxo da Toyota que foi lançado em abril deste ano com preços entre R$ 169.990 e R$ 209.990 (aumentados agora em agosto para valores entre R$ 173.490 e R$ 214.490) para disputar mercado contra Volvo XC40, Audi Q3, Mercedes GLA e BMW X2.

Antes de começar, é importante destacar que esse carro surgiu alguns anos atrás como um "anti-Evoque", já que ele teoricamente seria o SUV compacto (portanto, maior que o hatch CT 200h) de entrada da Lexus, abaixo do NX e do gigante RX. O nome UX, inclusive, é um acrônimo de Urban Crossover, palavras em inglês abreviadas pelas siglas U e X - assim como NX significa "Nimble Crossover" ("Nimble" é ágil, em inglês) e RX representa "Radiant Crossover" - embora esses dois últimos tenham porte e ângulos de um verdadeiro utilitário esportivo.

Então, volte a olhar para o formato do UX - principalmente a altura, embora ele seja bastante parrudo -e também para porte e preços do novo Evoque (de R$ 281.600 a R$ 312.900) e pense comigo: é possível uma disputa de mercado, ainda que no segmento premium, entre dois modelos de tamanhos tão diferentes por preços tão distantes?

Tamanhão... zinho

WM1 rodou com a versão intermediária do UX, a Luxury, de R$ 193.990. A grande dúvida ao olhar para ele está justamente em definir se é um SUV, uma perua ou algo que escolhemos chamar de hatch bombado. Por esta incógnita, preferimos chamá-lo de crossover. Pelo preço, os rivais são justamente aqueles que listamos no primeiro parágrafo.

Confira o tamanho: 4,50 m de comprimento, 1,84 m de largura, 1,52 m de altura e 2,64 m de entre-eixos. Na prática, ele tem o tamanho de um Honda Civic e a largura de um Toyota Camry, mas com a altura de um BMW X2 e o entre-eixos de um Volkswagen Golf. Neste ponto é importante destacar que um Jeep Renegade, por exemplo, tem 1,69 m de altura (17 cm a mais).

Lá dentro, devido ao entre-eixos, há bom espaço para quatro pessoas, mesmo que os passageiros da frente sejam altos e posicionem seus bancos para trás. E, acredite, até mesmo a área para a cabeça não é tão comprometida, já que os assentos são ligeiramente mais inclinados do que em um carro convencional. Uma quinta pessoa, no entanto, teria menos espaço em consequência do duto mais alto no assoalho e pelo próprio formato do terceiro assento lá atrás, que também vira um porta-copos.

Só que as dimensões apertadas do carro e este privilegiamento para o conforto dos ocupantes são refletidos diretamente no porta-malas, que tem só 234 litros - valor menor até que o de um Renault Kwid, que tem 290 l. Fica difícil vender um SUV com bagageiro tão limitado, não @Lexus?

CATÁLOGO 0km

Veja preços, versões, ficha técnica e opiniões de donos de Lexus UX 250h

Visualmente, desenhos frontal e traseiro agradam por linhas agressivas e bem esportivas. Na frente, a grade típica dos carros da Lexus é o que mais chama a atenção. Lá atrás, as lanternas unidas de ponta a ponta são o maior charme. A linha de cintura alta na lateral também aumenta esse aspecto "parrudo" do carro e nos faz crer que estamos diante de um SUV, embora de fato não seja bem assim...

Outra coisa legal: por ser híbrido, ele automaticamente se livra do rodízio paulistano e ganha desconto de 50% no IPVA a cada licenciamento. No dia que gravamos o vídeo (uma quinta-feira), por exemplo, rodamos dentro do horário não permitido pelo rodízio com a placa de final 8... E que sensação diferente é a de passar em frente ao posto da CET sem se preocupar com o dia "proibido".

Como roda o híbrido

Você leu aí em cima que falamos de um carro híbrido. O UX segue essa tendência, assim como todos os outros carros da Lexus atualmente à venda no Brasil. Ele tem motor 2.0 a gasolina (de 145 cv e 18,8 kgf.m de torque) que recebe o auxílio de um pequeno propulsor elétrico de 107 cv e 20,2 kgf.m - juntos, eles rendem 181 cv, lembrando que o número final, informado pela Toyota, não é necessariamente a soma das duas potências.

Desse modo, o torque "combinado" não é revelado pela marca, por isso é divulgado de forma separada. Já o câmbio é CVT com simulação de seis marchas, só que a Toyota prefere chamá-lo de "híbrido transeixo", justificando o nome por causa de um eixo que liga os motores ao alternador, que também serve de motor de arranque.

Esse conjunto apresentou durante nosso teste números de consumo excelentes: 14,1 km/litro - ou, como o carro mostra no painel, 7,1 litros de gasolina para rodar 100 quilômetros. Isso tudo rodando na cidade, com ar-condicionado ligado e duas pessoas a bordo, sem contar a bagagem. Já de acordo com os dados oficiais revelados pela marca, o UX pode fazer até 16,7 km/l na cidade e 14,7 km/l, na estrada - não, não erramos a ordem, afinal o motor elétrico é mais exigido em percursos urbanos. São, no geral, números melhores até mesmo que o de carros 1.0 do segmento de entrada do mercado.

O UX não é fraco

Mas esse conjunto é forte como deveria ser um carro que tem torque de motor elétrico? De modo dinâmico, vamos responder apenas com as impressões que tivemos ao rodar na cidade, já que não rolou a chance de levar o UX para a estrada.

Nesse "habitat", o crossover se mostra suficiente para rodar com desenvoltura, com bons arranques em semáforos, mas sem entregar respostas e/ou disparadas avassaladoras como já vimos em carros puramente elétricos por causa do torque imediato. Lembrem-se, porém, que essa não é a proposta do carro, já que ele é justamente a opção "urbana" da marca japonesa para nosso país.

Além disso, dinamicamente, o carro mostrou ótimo comportamento ao passar por valetas, curvas e imperfeições mais altas do asfalto. Vale lembrar que o UX é feito sobre a plataforma TNGA (a mesma que vai fazer o novo Corolla), apesar de a suspensão ser diferente - no crossover, ela é do tipo McPherson na dianteira e tem dois triângulos sobrepostos na traseira, que é independente (no Corolla, a traseira deverá ter algo mais comum, como eixo de torção).

Segundo dados oficiais da Lexus, o UX pode acelerar de 0 a 100 km/h em 8,5 segundos e chegar a 177 km/h de velocidade máxima. Até agora, vemos um belo e pequeno carro.

E lá dentro...

De modo geral, o interior é completo e bem luxuoso, com acabamento digno para o valor do carro avaliado - afinal, estamos em um modelo de quase R$ 200 mil. Revestimentos emborrachados, de alumínio escovado e algumas partes em black piano têm esmero e mostram o cuidado que o painel de um carro desse preço precisa ter.

Os bancos de couro são confortáveis, têm apoios laterais suficientes para a proposta do carro e também transmitem a sofisticação devida de um Lexus. Na prática, tudo é muito fácil de encontrar e ajustar. Os comandos dos modos de pilotagem (Eco, Normal e Sport) e de desligamento do controle de estabilidade, posicionados em duas roldanas sobre o volante, são a maior graça.

Mas a partir disso algumas coisas mais chatas começam a aparecer. Toda vez que entro em um Toyota de luxo ou em um Lexus penso no motivo de a fabricante usar botões com letras tão grandes. Sei que a resposta disso está diretamente relacionada à idade do público-alvo desses carros, mas mesmo assim me surpreendo toda vez com o tamanho das letras escolhias, sempre em CAIXA ALTA.

Outra coisa: a central multimídia exige um tempo de adaptação. Não é intuitiva, demora para ser dominada e, para piorar, não tem conexão via Apple CarPlay ou Android Auto. Mas há um lado bom: ela pode ser comandada por um touchPad  instalado no console, que é bem fácil de mexer.

Em contrapartida, entre esse touchPad e o porta-objetos há outra chave de comandos, que eu chamo de "mousePad" no vídeo desta reportagem, que fica escondida e exige o mesmo "tempo de adaptação" que a central. Em resumo: só o touchPad sensível ao toque no console é fácil de mexer. O resto é confuso e demanda tempo. Acredite: tem até entrada de CD no painel do UX.

Vale lembrar, mais uma vez, que rodamos com a versão intermediária, de R$ 194 mil. A mais cara, que agora custa R$ 214,5 mil, traz como diferenciais em relação à unidade que avaliamos itens como head-up display; bancos refrigerados; ajuste elétrico da coluna de direção; carregador de celular por indução e suspensão adaptativa.

Conclusão: o UX é um belo carro, com bom espaço para passageiros, pequeno volume para bagagem e um bom nível de tecnologia, mas mesmo assim ele não está no mesmo patamar que modelos da mesma categoria, como o Volvo XC40, que já dispõe de equipamentos para rodar em modo semi-autônomo. Agora, se você é fã de Lexus e mesmo assim quer levar o UX para casa, talvez seja melhor conhecer a versão de topo de linha, afinal esses R$ 20 mil de diferença talvez não fiquem tão salgados se forem diluídos em prestações com juros baixos.

VÍDEO