Eclipse Cross é um 'cara' com muito conteúdo

As rugas não me deixam mentir: nasci no início dos anos 1980 então, para mim, Mitsubishi Eclipse é sinônimo de carro esportivo. Estamos, no entanto, em 2018, e as coisas mudaram bastante. Eclipse agora ganhou sobrenome Cross e passou a ser utilitário esportivo. E importado do Japão, o SUV chega ao Brasil nas versões HPE-S (4x2) e HPE-S AWD (4x4), com preços de R$ 149.990 e R$ 155.990, respectivamente – três anos de garantia, sem limite de quilometragem e programa de revisões periódicas com preços fixos. E respondendo a dúvida de muitos logo de cara, o modelo ficará posicionado entre o ASX e o Outlander.

Viajei a Porto Alegre (RS) atendendo a um convite de MIT para conhecer o carro em primeira-mão. A unidade liberada para o WM1/Webmotors era uma topo de linha com todos os recursos disponíveis. Pela região, que é belíssima, andei por cerca de 300 km e pude constatar o bom comportamento dinâmico do modelo, que é equipado com motor 1.5 16V Turbo de 165 cv de potência máxima e 25,5 kgf.m de torque – a transmissão é automática CVT (continuamente variável), que simula a troca de 8 marchas.

Mas depois falo mais sobre performance. De cara, o que chama a atenção no Eclipse Cross é o visual, que não é unanimidade...

Para começo de conversa, o MIT é um daqueles carros que impressionam mais ao vivo do que pelas fotos – aliás, as primeiras imagens que vi pela internet achei o Mitsubishi com um tempero de esquisitice. No entanto, face a face, olho no olho, é possível pronunciar elogios. A dianteira é imponente, com faróis afilados (em LEDs com lavadores e iluminação diurna – DRL – também em LEDs) e que se fundem com a grade frontal de duas barras cromadas. Os bumerangues, também cromados, garantem personalidade ao SUV – é o DNA da fabricante nipônica.

A lateral é toda vincada. Começa no meio das portas dianteiras e cresce, ficando ainda mais marcante na parte de trás. As caixas de rodas utilizam um leve aplique plástico, nada exagerado, e as rodas de liga leve de 18 polegadas (mistura equilibrada de cromado com preto acetinado) seduzem pela esportividade. Os pneus são 225/55 R18.

E não dá para negar: a traseira é polêmica. Inevitável. Teve gente que lembrou do Pontiac Aztek. Realmente é ‘diferentona’, mas me remeteu mais à filosofia adotada pela Citroën no C4 VTR, que eu, particularmente, acho interessante. A ideia da MIT com esta traseira é ampliar o espaço interno, especialmente do porta-malas com um estilo mais fastback, sem prejudicar a visibilidade – por isso uma segunda área envidraçada logo acima do símbolo da marca na tampa do bagageiro.  As lanternas são pequenas e também utilizam, como os faróis dianteiros, LEDs.

KM DE VANTAGEM

Não foram necessários muitos quilômetros para entender perceber que o conjunto mecânico do Eclipse Cross é muito bem acertado. Motor e câmbio estão em sintonia. O torque de 25,5 kgf.m está no ‘pé’ entre 2.000 e 3.500 rpm, uma faixa ampla que permite o Mitsubishi trabalhar sempre com o ‘pulmão’ cheio para retomadas, fazendo a gente imaginar que o SUV pesa menos que os 1.605 kg anunciados. Moderno, o bloco traz dois sistemas de injeção (direta e indireta) para mesclar performance e eficiência energética (menor consumo e baixas emissões).

A transmissão automática tem importante papel. Trata-se de uma caixa tipo CVT (continuamente variável), mas que não transmite a todo momento a incômoda sensação de primeira marcha eterna, como em vários câmbios iguais. Isso por conta de um recurso que simula até 8 marchas. Em tocadas mais mansas, como em um passeio, é possível sentir alguns ‘gargalos’, pequenos trancos como se marchas estivessem passando como em uma transmissão com conversor de torque. No entanto, o sentimento de primeira eterna aparece quando se pisa fundo no acelerador em busca de performance, com a rotação mais elevada.

E por conta deste sistema que simula as trocas de marchas, é possível trocar as marchas por meio da alavanca de câmbio – basta puxar a manopla para a direita e empurrar para a frente para subir as marchas e bater para baixo para reduzir (ao contrário do que acontece nos carros de competição). As mudanças também podem ser feitas pelas aletas atrás do volante, mas que, ao contrário da maioria dos carros, ficam presas na coluna de direção e não propriamente no volante. É incomum, mas em pouco tempo é possível se acostumar.

Porém, o cúpido deste bom relacionamento motor/câmbio é a tração integral. Com um sistema chamado Super All Wheel Control (S-AWC), o Eclipse Cross busca a obediência de um cachorro adestrado apaixonado pelo seu dono. A partir da leitura de inúmeros parâmetros do carro – como a carga do acelerador, aceleração lateral, grau de exterçamento do volante, funcionamento dos controles de tração e estabilidade, entre outros –, o sistema busca entregar a melhor tração possível a partir da distribuição de torque para rodas dianteiras e traseiras, ou mesmo pinçando o freio de uma determinada roda para jogar força para outra. Tudo – leitura dos dados, interpretação e ação – em um espaço curtíssimo de tempo, algo praticamente impossível de se mensurar. Importante destacar que em nenhum momento o S-AWC atua na direção do carro para corrigir rotas, por exemplo.

Este sistema conta com três modos de condução, que podem ser escolhidos a partir de um botão no console central ao lado da manopla de câmbio. O Auto, ideal para superfícies comuns do nosso dia a dia; Snow (Neve), que aqui no Brasil é bastante útil para pisos com baixíssimo grau de aderência, como paralelepípedo molhado por aquele orvalho matutino que deixa solo um sabão; e Gravel (Cascalho), que é aquela estrada de terra batida, que pode ficar perigosa se alguns pedregulhos soltos ornarem a superfícies da pista. Neste terceiro tipo tive a oportunidade de provocar o S-AWC, que riu da minha cara e trabalhou de maneira exemplar para manter o MIT na rota, sem saídas de frente ou traseira.

Este sistema de tração não faz do Eclipse Cross um off-road. Portanto, não queira fazer uma trilha mais pesada, pois as chances de você ficar atolado são reais...

Nas serrinhas próximas a POA, quem deu as caras foi a suspensão com um acerto refinado, mesclando rigidez e conforto. Em curvas fechadas, mas que permitiam abusar do acelerador, a inclinação da carroceria foi mínima, inibindo qualquer sensação de insegurança. Ao mesmo tempo que os impactos dos buracos do asfalto ruim de alguns trechos das rodovias que rodamos foram fortemente amenizados, transmitindo pouco vibração para a cabine. Resultado de uma filosofia de sucesso: suspensão independente tipo McPherson nas rodas dianteiras e também independente atrás, mas com estrutura multi-link.

POLTRONA DE CASA COM CONTROLE REMOTO NAS MÃOS

Conforto está sim entre as qualidades do Eclipse. O banco do motorista tem ajustes elétricos e a coluna de direção regulagens mecânicas de altura e profundidade. É fácil encontrar uma boa posição ao volante, que é multifuncional e tem excelente empunhadura. Os assentos dianteiros, aliás, têm abas laterais grandes para segurar o corpo dos ocupantes próximo à cintura e nas pernas.

Já quem viaja atrás não enfrenta problemas com os joelhos ralando no encosto dos bancos dianteiros, nem com a cabeça roçando no teto. O Eclipse tem 4,40 metros de comprimento, sendo 2,67 de distância entre os eixos – somente como comparação, o Jeep Compass, líder de vendas no Brasil entre os SUVs, tem 2,63 metros. Porém, o que faz do Mitsubishi um agradável carro para longas viagens é o fato de os assentos deslizarem 200 milímetros para frente/trás e o encosto reclinar em até oito posições. Parece bobagem, mas em longos percursos estes mimos permitem você sentir ou não as pernas ao chegar no destino. O porta-malas tem capacidade para 473 litros - com os bancos rebatidos chega a exatos 1.197 litros.

Os bancos dianteiros têm aquecimento e todos são revestidos em couro – aproveitando, o acabamento é muito bom, com a utilização de peças emborrachadas e detalhes em cinza, cromado e black piano de maneira equilibrada, agregando requinte (tudo também está muito bem encaixado, sem espaços que denotam falta de capricho). O ar-condicionado digital e automático é de duas zonas e tem saída de ar para quem viaja atrás não passar calor. E a direção tem assistência elétrica. É bastante leve, mas não chega a ser anestesiada, transmitindo bem o comportamento dos pneus no asfalto.

Os pacotes de itens tecnológicos e voltados para a segurança são bem recheados. Há monitoramento do ponto cego, que avisa com alertas sonoros e luminosos se há um veículo ao lado, fora do campo de visão do motorista; alerta de saída involuntária da faixa de rodagem, que chama a atenção do motorista quando o mesmo belisca a faixa de rodagem sem dar seta, por exemplo; sistema de frenagem autônoma; sistema que prioriza o freio caso o motorista pise no acelerador e no freio ao mesmo tempo; sistema de aceleração involuntária, que mantém o carro parado caso o motorista ‘soque’ o pé no acelerador com um obstáculo a menos de quatro metros de distância dando a entender para o ‘motora’: “tem certeza?”; assistente de frenagem de emergência, que completa a força no pedal do freio ao identificar uma situação de emergência; alerta de movimentação traseira, que avisa se está vindo uma pessoa ou outro veículo de um dos lados quando, por exemplo, estamos saindo de uma vaga de estacionamento de shopping.

Além dos controles de tração e estabilidade, tecnologia antibloqueio dos freios (ABS), auxílio de partida em rampa, câmera de ré, sensores de estacionamento dianteiro e traseiro, controlador de velocidade, freio de estacionamento eletrônico, sensores de chuva e crepuscular, encosto de cabeça e cinto de segurança de três pontos para todos os ocupantes, e airbags frontais, laterais, de cortina e para os joelhos do motorista também são de série no Mitsubishi Eclipse Cross. Ah! Adaptative Cruise Control, também chamado de ACC,

Com relação a conectividade, o SUV importado do Japão tem tela colorida de 7 polegadas sensível ao toque, compatível com Android Auto e Apple CarPlay, e com sistema que traz aplicativos (APPs) nativos, como Waze e Spotfy, entre outros. Também tem navegação por GPS, comando de voz e sistema de som com subwoofer. Head-Up Display, que projeta as informações do carro no para-brisas, como velocidade e dados do ACC, completa o pacote tecnológico.

REVISÕES

O programa de revisão tem preço fixo no Mitsubishi Eclipse Cross. E os valores são os mesmos para as versões HPE-S e HPE-S AWD. As seis primeiras manutenções periódicas, que acontecem a cada 10.000 km ou 12 meses (o que acontecer primeiro), tem valor de R$ 4.695 – todas ao preço de R$ 751, com exceção da 4ª revisão (40.000 km), que sai por R$ 940. Caro? No acumulado o valor fica um pouco mais ‘salgado’ que do RAV4, que fica em R$ 4.211,49 – escolhemos o Toyota pela fama da marca com relação á qualidade do serviço de pós-venda.

CONCLUSÃO

Não vou falar sobre design, pois as velhas máximas ‘gosto não se discute’ e ‘quem ama o feio bonito lhe parece’ ainda são muito atuais. No entanto, analisando o produto Eclipse Cross, é fato que a Mitsubishi está com um excelente produto para SUVs posicionados entre R$ 150 mil e R$ 160 mil – estou falando de algumas versões de Jeep Compass, Toyota RAV4, Volkswagen Tiguan All-Space, Chevrolet Equinox, Kia Sportage, Hyundai New Tucson, entre outros. Tem boa performance com moderno motor 1.5 turbo de 165 cv, agradável espaço interno e um pacote de itens de série – especialmente voltados para segurança e tecnologia – bastante recheado, agregando elevado custo-benefício.

A intenção da MIT é vender 300 unidades por mês, sendo 60% da opção 4x2 e 40% de 4x4. Acredito, sinceramente, que por uma diferença de ‘apenas’ R$ 5.000 vale muito mais comprar a com tração integral, pelo elevado nível de segurança que o sistema S-AWC garante ao motorista e ocupantes. Por isso, acho que serão vendidas mais unidades da versão topo de linha.

Vale a compra? Sim!