Teste: Mitsubishi Pajero Dakar

A Mitsubishi tem como principal mote em suas campanhas publicitárias o “DNA 4x4”. Sempre relacionando seus veículos a aventura, trilhas... uma “pegada” mais radical. Eu particularmente não sou dos maiores fãs desse estilo, mas confesso ter sido surpreendido com o que mais o Pajero Dakar oferece além das características supra citadas.

O Pajero Dakar foi lançado no Brasil em 2009, importado da Tailândia, mas desde 2011 é produzido na cidade goiana de Catalão. A versão escolhida para teste foi a HPE, que tem preços que partem dos R$ 172.990.

Estilo

De frente o Pajero Dakar pode ser confundido com uma picape L200 Triton, também da Mitsubishi (a plataforma é a mesma). As semelhanças vão desde a grade dianteira, que no utilitário traz detalhes cromados, passando pelo conjunto óptico dotado de lentes transparentes.  Na linha 2014, os faróis agora são em xenon e vem com lavadores e regulagem automática de altura.

O utilitário tem 4,69 metros de comprimento, 1,81 m de largura e 1,80 m de altura As rodas de liga leve têm 17 polegadas e estão devidamente calçadas por pneus de uso misto 265/65 R17. Em um veículo com essas dimensões o sensor de estacionamento também vem de fábrica.. A distância entre-eixos é de 2,80 metros, suficientes para garantir boa oferta de espaço interno para sete ocupantes, distribuídos em três fileiras de assentos.

Comum neste tipo de veículo, o assoalho mais elevado é o único porém na cabine do Pajero Dakar. Essa característica limita o espaço para as pernas dos ocupantes nos bancos traseiros e mais ainda para quem resolver acomodar-se na última fileira de assentos. O porta-malas tem capacidade para 115 litros e, com todas as fileiras de bancos rebatidas, pode aumentar para até 1.920 l (até o teto).

Por dentro, a versão avaliada pelo WebMotors veio equipada com bancos de couro. Agora o banco do passageiro frontal traz os mesmos ajustes elétricos do banco do motorista. O ar condicionado é digital e automático e tem como diferencial o controle de temperatura para os ocupantes da terceira fileira de assentos. Ele ainda conta com volante de três raios com botões de comando do limitador de velocidade e da central multimídia Power Touch com tela de 7 polegadas. O sistema integra GPS com mais de 1.250 cidades mapeadas, CD, DVD e MP3 Player e Bluetooth com viva-voz, além de câmara de ré.

Desempenh

A versão 2014 vem equipada com o novo conjunto Power Train, que contempla motor Diesel 3.2L Common Rail DI-D de 180cv e 38kgfm de torque, transmissão INVECS II de 5 velocidades com sistema sequencial Sport Mode e paddle shifters no volante, e tração Super Select 4WD. Outra novidade é o tanque de combustível, que teve sua capacidade elevada para 90L (20L a mais do que na versão anterior).

A caixa de transmissão automática  é adaptativa, ou seja, se ajusta automaticamente ao estilo de condução do motorista. De acordo com o fabricante, o tempo de adaptação do sistema é de aproximadamente 15 minutos. Desta forma, a comunicação entre o câmbio e o motor se mostra bastante eficiente, o que acaba resultando em respostas mais imediatas do conjunto em situações de ultrapassagens ou em aclives mais íngremes. Claro que não podemos esperar uma pronta reação de um veículo desse tamanho, mas o que vimos surpreendeu.

A vantagem do motor a diesel é que o torque vem em baixas rotações sempre. Independente da marcha engatada, o motor trabalha sempre com a força necessária. Falando em motor diesel, outra grata surpresa foi o nível de ruído baixíssimo dentro da cabine. A não ser nos momentos de retomada, mal parece que estamos a bordo de um carro equipado com este tipo de propulsor.