Veja como anda o novo Hyundai HB20S turbo
No primeiro contato, sedã mostra evolução no comportamento dinâmico e acerto da suspensão, mas alguns defeitos persistem
A Hyundai apresenta a segunda geração do HB20 em um momento delicado. Não pela situação da marca, que já figura entre as maiores do país e vê seu compacto quase absoluto na segunda posição entre os mais vendidos. E sim pela estratégia da GM, de estrear o novo Chevrolet Onix com um custo/benefício dos mais agressivos, dias antes. Por isso, ao avaliar a versão sedã do modelo da marca sul-coreana, o HB20S, as comparações serão inevitáveis.
Assim como a GM, a Hyundai só dispôs para test drive as versões topo de linha, com o renovado motor turbo de 120 cv com injeção direta. No HB20S, a Diamond Plus custa R$ 81.290 com toda a sorte de equipamentos e com o desenho que remete a um fastback quando visto de perfil.
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A despeito da frente controversa da linha, que já recebeu apelidos de sapo triste e boca do Coringa, o efeito bumerangue das lanternas nas laterais do sedã é estiloso. O prolongamento das lentes pelo porta-malas passam dinamismo e esportividade. Desagrada, porém, a seção quebrada sobre a tampa traseira, que não respeita os limites originais das luzes.
Gostos à parte, o que interessa mais é o que os 120 cv do motor Kappa, turbinado com injeção direta oferece. Só em números, ele sobressai aos 105/98 cv anteriores da linha. E isso é notado na prática logo nas primeiras acelerações do sedã.
Fomos à paradisíaca Ilha de Comandatuba, no sul da Bahia, ter o primeiro contato com a nova linha HB20. No início do trajeto de 90 km pela estrada BA-001 entre os municípios de Una e Canavieiras, já foi possível perceber que a Hyundai não quer ficar muito atrás dos seus principais rivais - além do Onix, briga pelo segundo lugar com o Ford Ka.
Desempenho
O novo motor turbo três cilindros oferece boas respostas nas arrancadas. Os 120 cv, obviamente, deixam bem para trás o desempenho meio manco do anterior, que gerava até 105 cv.
CATÁLOGO 0km
Porém, o que ajuda o HB20S a ser bem esperto é o câmbio automático de seis marchas. Com nova calibragem, ele faz as trocas de forma ágil e com trancos discretos, só para pontuar o ritmo do sedã. Nisso, o modelo da marca sul-coreana e o Onix Plus se parecem bastante.
As retomadas também ficaram bem mais ágeis. Com torque de 17,5 kgfm já disponível a partir das 1.500 rpm, o motorista se vale de boa faixa de giros para ter respostas prontas do motor. É pisar no acelerador, que a rotação sobe e engata ligeiramente a velocidade mais adequada. Isso sem esgoelar o motor ou segurar demais a marcha.
O nível de vibração ainda é alto e o isolamento acústico continua falho em altas velocidades - não há vedações na parte interna no compartimento do motor. No quesito, deixa a desejar para o rival da GM. Mesmo assim, em outros aspectos, o HB20S ganhou solidez e refinamento no rodar.
Nos trechos de 80 km/h, o conta-giros marca 1.750 rpm. Nos de 110 km/h permitidos, o ponteiro fica abaixo dos 2.500 rpm. Segundo a Hyundai, o sedã, com esse conjunto e start/stop ativado, faz médias de 8,8 km/l na cidade e de 11 km/l na estrada, com etanol. Com gasolina, vai a respectivos 12,7 e 15,6 km/l.
Dinâmica apurada
Se antes a carroceria torcia demais e o carro parecia um João Bobo nos buracos e curvas - lembrava até o Fiat Palio dos anos 2000 -, o comportamento dinâmico evoluiu significativamente. Mais sólido, o carro encarou quebra-molas e buracos na pista sem parecer que ia desmontar, fruto de uma melhor calibragem da suspensão.
Tal refino se reflete também na pegada do carro. Em altas velocidades, não há qualquer sensação de flutuação. Nas poucas curvas do trecho, a carroceria torce o mínimo - nem lembra o velho e primeiro HB.
Só mesmo dá aquela largadinha leve de traseira para lembrar que há um volume a mais ali. Algo que não se percebe no hatch, que ainda é mais equilibrado e parece grudado com as quatro rodas no chão como você verá em breve no nosso vídeo de avaliação.
De volta ao HB20S, a direção com assistência elétrica não tem respostas tão diretas em altas velocidades, mas é uma delícia na hora de estacionar. Se tem um defeito a chamar a atenção no carro, a propósito, é o volante. Grande e de pegada ruim, não combina com os novos ares da linha e nem com o interior do sedã.
Por dentro
Ainda mais nesta versão Diamond Plus. Sim, o plástico rígido está lá, mas aparenta qualidade e não é áspero ao toque como na maioria dos carros do segmento - inclusive no Onix. Além disso, os encaixes são corretos na maior parte do tempo e o couro em partes da porta emprestam certa sofisticação à versão topo de linha do três-volumes.
Só vai ser difícil convencer o pai de crianças pequenas a levar para casa um carro com padrão interno claro, como serão os sedãs da família.
O conforto do sedã também merece ressalvas. Antes de entrar, desconfia-se deste quesito, uma vez que os bancos dianteiros ficaram mais finos. Porém, a densidade acomoda bem o corpo, e as abas laterais e os assentos sustentam costas e pernas - ficou melhor que o antigo HB. O espaço para pernas e joelhos de quem vai na frente também agrada para um compacto.
Sabe aquele banco mais fino? Pois é, ele serve para dar um respiro para quem vai atrás. Os 3 cm a mais de entre-eixos (2,53 cm) e 3 cm a mais para pernas prometidos pela Hyundai são pouco percebidos.
Contudo, pessoas com 1,73 m de altura não roçam os joelhos nos encostos da frente - mesmo com os bancos dianteiros totalmente recuados. Mesmo assim, não há milagre e só dois adultos e uma criança pequena viajam ali.
O porta-malas cresceu e agora acomoda 475 litros, pouco mais do que o Onix Plus recentemente lançado. Na prática, se equivalem e levam duas malas grandes posicionadas de forma longitudinal - ainda sobra espaço para pequenos volumes.
O HB20S chegou na hora errada, mas evoluiu assim como o rival Onix Plus. Além de ter menos da metade de revendas do que a GM, o problema para o sedã da Hyundai fica mesmo no famoso custo/benefício. A versão Diamond Plus é a mais recheada, tem assistente de frenagem de emergência - que alerta e freia o carro sozinho até 50 km/h - e aviso de mudança de faixa, além de controles de estabilidade e quatro airbags.
Porém, o renovado sedã da Chevrolet vem com seis bolsas e turbo em toda a linha, e sua versão mais cara, completa de tudo, chega a R$ 77 mil (Onix Plus LTZ). A Hyundai vai ter que torcer para o desenho convencer. Nem para roubar a liderança, algo bem difícil, mas, quem sabe, incomodar um pouco mais o Onix. Ou se contentar em ser o vice com menos da metade das vendas do líder.
